蔚來、寧德時代的換電攻堅戰

韭菜財經發表於2022-04-24

該來的還是來了,自蔚來、吉利加碼換電市場之後,寧德時代在萬眾期待下推出了換電服務品牌EVOGO(樂行換電)。

4月18日,寧德時代EVOGO換電服務在廈門正式啟動,預計到今年底,將在廈門完成30座快換站的投建。同一天,蔚來宣佈,隨著蔚來換電站南京江寧歐尚正式上線,蔚來已在全國累計建成900座換電站,蔚來使用者累計換電超800萬次。

新能源汽車行業最具代表性的兩個企業蔚來、寧德時代大規模構建換電服務網路,讓曾經不起眼的換電賽道逐漸升溫,想必2022年新能源汽車市場的熱詞少不了“車電分離”、“電池租賃”、“換電”。

配圖來自Canva可畫

換電登場

受動力電池技術限制,新能源汽車續航能力難以實現更大的突破,充電對新能源車主來說是剛需,可是即便充電樁數量翻倍增長新能源車主仍有“充電焦慮”。

新能源車主的吐槽集中於充電時間和電池壽命這兩點,大多數新能源汽車慢充需要4到6小時,快充需要1小時左右,對於追求高質量、高效率生活的車主來說,慢充時間確實過長。此外,快充對電池損傷較大,經常使用快充會造成電池壽命急劇衰減。

從效率來看,加油或者加氣遠比充電便捷,續航焦慮、充電焦慮成為新能源汽車行業發展的攔路虎,換電模式應運而生且頗有取代插充模式之勢。

新能源汽車換電模式是指透過集中型充電站對大量電池集中儲存、集中充電、統一配送,在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務。簡單來說,汽車電量耗盡後,車主可以直接去換電站更換新電池,省去了充電的時間。

換電模式確實彌補了充電模式的不足。

一方面 ,換電只需要幾分鐘即可完成,和加油或者加氣一樣便捷,大大緩解了新能源汽車車主的充電焦慮。 另一方面 ,換電模式比起快充模式時間短,而且換電站採取的是慢充方式,將電池損害降到最低。

插充模式唱罷換電模式登場,換電模式的便捷性極具競爭力,引起車企和相關部門關注,在政策和資本的推動下,換電模式火了起來。

2019年1月,《提升新能源汽車充電保障能力行動計劃》提出,探索計程車、租賃車等特定領域電動車換電模式應用;2020年11月,《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》提出,加快充換電基礎設施建設;2021年10月,《關於啟動新能源汽車換電模式應用試點工作的通知》提出,啟動新能源汽車換電模式應用試點工作。

在政策推動下,換電模式持續升溫,註冊企業數量不斷增加。 天眼查資料顯示,目前全國有超8.1萬家換電相關企業(經營範圍含換電,狀態為在業、存續、遷入、遷出),其中超55%的企業成立於1年內。

在技術、政策、資本多種因素的驅動下,換電模式基礎設施建設日漸完善,其應用和推廣明顯加速,而隨著換電風口的來臨,寧德時代、蔚來、吉利等企業新一輪競賽在所難免。

寧德時代強勢突擊

作為全球最大的動力電池供應商,寧德時代的一舉一動都會被放大。 2022年年初,寧德時代攜換電服務品牌EVOGO(樂行換電)進入換電服務市場,並提出由“換電塊、快換站、APP”三大產品共同組合構成的換電整體解決方案,引起了業內人士熱議。

其實,業內人士對寧德時代進軍換電市場早已有所預見,其發展換電業務的動機也很明顯。

首先,換電模式有可能會成為新能源汽車補充能源的主流模式之一 ,寧德時代作為動力電池行業領頭羊不可能甘願落於人後,況且換電市場規模高達千億,寧德時代如若將換電業務做大做強,有望將估值推上新臺階。

根據《換電站(電動汽車)行業研究報告2022》資料,預計2025年我國電動汽車換電站有望達2.2萬座、運營市場規模有望達2631億、換電站裝置市場有望達693 億,對應換電站建設、運營、換電裝置21-25 年CAGR 達80%-107%。

其次,寧德時代最大的營收來源是動力電池銷售,如若新能源車企都選擇換電模式(電池租賃) ,那麼所需的動力電池數量必將增加,有益於寧德時代動力電池的銷售。據悉,寧德時代已與一汽奔騰達成合作,雙方將藉助奔騰NAT車型,率先在出租、網約車等運營場景推廣換電模式。

此外,寧德時代進軍換電市場有先天優勢,無論是技術上的適配還是規模上的領先,都足以讓自己這個新人在換電賽道里擠出個位置來。

從技術創新上看 ,寧德時代首推的“巧克力換電塊”可以一車多用,即使用者可以任意選取一到多塊電池,適應新能源車行駛不同里程的需求,並且適配全球80%已經上市以及未來3年要上市的純電平臺開發的車型。

從市場規模上看 ,2021年,中國動力電池累計產量為219.7GWh,同比增長163.4%;裝車量為154.5GWh,同比增長142.8% 。其中,寧德時代以80.51 GWh的裝車量位居國內動力電池企業裝車量榜首,佔比高達52.1%。

在價格方面 ,寧德時代換電業務採用的是租金模式,單塊電池的月租最低399元換電費用另計,比起燒油汽車價效比更高。據悉,單塊電池重量能量密度超過160Wh/kg,體積能量密度超過325Wh/L,續航里程約為200公里。

總之,寧德時代以領先電池技術和市場規模作為敲門磚,敲開了換電市場的大門,相信在寧德時代的探索下,換電模式的應用和推廣進一步加速。

蔚來獨佔先發優勢

蔚來是換電賽道的先鋒,早在2020年蔚來就釋出電池租用服務 BaaS (Battery as a Service),拉開了車電分離銷售模式的序幕。

對於消費者來說,蔚來的電池租用服務 BaaS 讓消費者有了更多的購車選項。 一是,使用者在購車時可以選擇車電分離的購車方式,按月向電池資產公司繳納服務費即可;二是,使用者可以根據用車情況選擇租用不同容量的電池包。

對於蔚來而言,車電分離相當於把車拆開出售,把車賣消費者,把電池賣給資產管理公司,再由資產管理公司將電池租給消費者。這樣做的好處是,降低購車價格門檻起到促銷的作用,還能為使用者提供更改好的購車體驗,提高品牌聲譽。

更重要的是 ,蔚來致力於構建新能源汽車生態,而汽車銷售、充換電服務、二手車、電池租賃、電池回收等都是打造新能源汽車生態的重要環節,蔚來完善電池租用服務也就離完整的新能源生態體系更進一步了。

電池租用服務建立於換電業務之上,蔚來推出電池租用服務 BaaS 說明其換電網路佈局趨於成熟有能力為使用者提供換電服務,先發優勢十分顯著。

據官方資料,截至2021年3月24日,蔚來使用者累計換電超200萬次,其中換電次數最多的使用者已經換電654次。此外,蔚來計劃,2022年將在中國市場累計建成1300+座換電站、6000+根超充樁、10000+根目的地充電樁。

值得一提的是,蔚來沒有滿足於現狀,而是持續升級換電服務和技術。 第一代換電站電池容量320KVA,電池數量5塊,單日服務能力120次;第二代換電站電容量提升至1250KVA,電池數量13塊,單日服務能力達到312次,並且可實現車輛自動泊入、車內一鍵啟動自助換電。

蔚來換電業務勢在必行,可有一定的侷限。

首先 ,蔚來以車企的身份去做換電業務,必然會讓其他汽車品牌(競爭對手)忌憚,換電業務推廣是個難題。 其次 ,新能源汽車最重要的部件是電池,車電分離模式一定程度上會消弱蔚來產品的競爭力。 再有 ,換電站成本遠高於充電站成本,蔚來支援換電模式就需要承擔鉅額的運營成本。

在換電賽道上,蔚來獨佔先發優勢,換電站規模領先其他企業,只不過蔚來有的也有失,車電分離的銷售模式或許會獲得汽車銷量的增長,也可能會失去了動力電池的控制權,如何平衡得失對蔚來下一步成長至關重要。

一場“攻堅戰”

有人說,寧德時代發展換電業務是為了提升動力電池銷量,蔚來支援換電模式則是為了提升新能源車輛,此言論不無道理。換電模式緩解新能源車主充電焦慮刺激潛在購車使用者消費,利好蔚來,同時換電站需要儲備更多電池,利好寧德時代,聽起來是一個雙贏的模式,但換電模式的推廣並不容易。

一來,不同車企車輛電池標準不統一,換電模式面臨相容性的難題。 眾所周知,不同車企電池技術、標準和規格不同,主流車企建設換電站往往選擇適配自家車型,如若每個車企都佈局換電服務網路必然會造成行業性的內耗、內卷,因此在電池規格未實現統一之前,換電模式仍有很大的推廣侷限。

二來,新能源車主固有的消費習慣和對新模式的不信任,都會影響換電模式的推廣。 誠然,租用電池降低了購車成本,解決了充電難的問題,但對於習慣了充電模式的車主來說,換電是個新物種需要時間去驗證其可行性。

三來,如若未來快充技術解決了充電便捷性和電池損耗性問題,換電模式或將被擊潰。 充電焦慮的解決方式除了換電還有快充,兩種能源補充模式競賽會得出三種結果,換電和充電並行、換電淘汰快充或快充淘汰換電。

電動智慧汽車的開創者特斯拉曾在2013年特斯拉試行換電模式,但換電技術路線最終被放棄,現在特斯拉是快充的擁護者。截至目前,特斯拉在中國大陸已安裝超過1100座超級充電站,覆蓋360多個城市及地區。2021年,特斯拉在中國市場安裝的超級充電樁數量,約佔全球總安裝量的43%。

種種跡象表明,換電模式的推廣需要各大車企、電池廠商達成統一電池標準的共識,但這關乎各大企業的利益得失,建立規範的電池標準將是一個漫長的過程。近幾年,新能源車企市場將是慢充、快充、換電多種模式相輔的局面,寧德時代、蔚來的換電之路任重道遠。


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