「我真希望特斯拉是一家非上市公司」，特斯拉 CEO 馬斯克在去年 11 月接受《滾石》雜誌專訪時曾發出這樣的抱怨，「成為上市公司之後，真的降低了我們的效率。」
2010 年 6 月 29 日，特斯拉上市。這也是自 1956 年褔特以來，第一家上市的美國汽車公司。
當時，馬斯克曾希望人們能對特斯拉未來更樂觀一點。
八年過去了，特斯拉市值已經超過福特、通用汽車等傳統汽車廠商。但是，馬斯克卻需要持續不斷地去應付那些質疑者，尤其是那些懷疑他的公司永遠不會盈利的人。
今天的這一系列舉動，證明他不想再為此糾結。
北京時間 8 月 8 日，馬斯克發表公開信表示，希望以每股 420 美元的價格將公司私有化。此舉如果成真，將使特斯拉的估值超過 700 億美元，成為美國曆史上最大規模的私有化交易。
公開信原文
在這封不長的公開信中，馬斯克言簡意賅地表達了自己希望將特斯拉「私有化」的理由：
不用再為某些重大決定的披露方式（得討好分析師與投資者）而絞盡腦汁；也不用為難看的現金流與利潤數字而遭到市場的白眼；更不用為「每週能多交付幾輛汽車」而遭到投資者與客戶的埋怨、老車廠們的嘲笑。
以及，「撕碎」那些總是買空特斯拉股票的投資者的嘴臉。
馬斯克從來追求的都是偉大事物，他曾說「VC 或者職業經理人永遠不會帶來偉大的事物，他們很有能力，但他們沒有創造力或洞察力，至少大多數 VC 或者職業經理人是這樣。」
「夥計們，看看這篇報導：特斯拉的空頭頭寸是整個股票市場最高的。足足有 90 億美元。」即使在接受媒體專訪，馬斯克也會時不時透過手機檢視特斯拉的空頭損失情況。
「他們把賭注壓在股價下跌上，如果真的下跌他們能大賺一筆。但是股價漲得很高，就虧得家都不認識了。」
實際上，唱空特斯拉的論調一直瀰漫市場。有對沖基金甚至表示，特斯拉將與華爾街有史以來最大的敗筆之一的安然的結局類似。
而特斯拉股價自 2017 年 9 月 18 日創出 385 美元的歷史新高後，就一路走低。有做空者曾在今年 6 月份表示，特斯拉逃不出最終破產的命運，甚至在未來 3—6 月裡資產就將化為烏有。
當然，馬斯克也從不掩飾自己對賣空者的蔑視。他將做空特斯拉的人形容為「一群想致我們於死地的混蛋」：
「他們總是試圖編造虛假的傳言，放大任何負面的傳言。說謊和攻擊我的人品對於他們而言是一件極具誘惑力的事情。這真的很糟。這是……很傷人。」
因此，馬斯克沒有走正常監管程式直接在 Twitter 上「宣佈私有化」（如果有上市公司決定私有化，他們通常會遵循這樣的程式：先停止交易或發表正式宣告，以遵守證券交易委員會的指導方針，避免給股市帶來衝擊。），直到 1 個半小時後股票才被凍結，既是對做空者與分析師們的嘲弄，也是一種「反擊」：
據金融技術公司 S3 Partners 的估算，馬斯克死對頭們在這次「420 事件」後損失超過 8 億美元，而與之相對應的，是馬斯克就靠幾百字收穫了 8.51 億美元。除了華爾街以外，沒人知道該如何立即做出反應。
實際上，今年年初至今，特斯拉已經讓做空者損失了 45 億美元。押注了特斯拉的綠光資本創始人 David Einhorn 也承認，今年是「做空者的痛苦年」。
即便如此，特斯拉仍然是被做空最多的美股股票（美股市場被賣空最多的 20 多隻股票中，一半是科技股），自 2016 年 3 月以來大部分時候都佔據這一位置。
原因無它，因為特斯拉從不賺錢，但估值卻令人目眩，市盈率能高達 135 倍。這無論如何都在暗示投資者：
「你只是被高估了。」
沒錯，特斯拉從未在年度基礎上盈利，至今也未曾連續兩季度盈利。
而與此同時，燒錢速度卻相當驚人。
據彭博社統計，特斯拉在過去 12 個月裡平均每分鐘「燒掉」8000 美元，按照這一速度，特斯拉將於 2018 年 8 月份耗盡目前的現金儲備。
美國知名對沖基金經理約翰·湯普森則認為，在未來 18 個月內，特斯拉將需要籌集約 80 億美元來彌補運營虧損、資本支出、到期債務和週轉資金需求。
而更被飽受詬病的，則是持續的「產能地獄」。
在今年 6 月之前，Model3 的可持續生產率幾乎一直保持在每週 2000 輛以下；而「搭帳篷造車」儘管是為了提升產能，但也讓傳統車廠看盡了笑話。
如今，剛有希望走出 Model 3 產能地獄，卻又被華爾街質疑連續盈利的能力。高盛就曾在一份研究報告中質疑：
「考慮到 Model 3 生產速度的歷史波動性，特斯拉斷斷續續停工，仍然存在一個疑問：到 2018 年第三季度生產率能否持續下去。」
就連巴菲特也調侃馬斯克無法在糖果領域顛覆他們。
就 Model 3 產能問題，發圖擠兌那些唱衰公司的人
而私有化，或許能終結這些紛擾。
其實，早在二十世紀五六十年代，上市公司私有化便作為資本運營的一種手段出現在西方發達的資本市場 ，1986-1989 年私有化活動達到頂峰。
因為主動私有化以後，會給公司帶來更多自由和便利。
比如，不再按照 SEC 的要求來做定期資訊披露，公司高層和大股東施展動作也可以少了阻礙。
當市值不能準確反映公司的價值時，私有化可以讓公司行為不再以股價為中心，而是依據現金流等因素來做出決策，可以提高公司在股市外其他市場的融資能力，公司治理會更加靈活。
對於像特斯拉這樣的明星公司，在私募市場就可以獲得比較好的流動性，融資就更不必說了，再加上美國私募股權發達，參與的投資者足以撐起一個市場，所以這些公司的股權交易需求在私募市場可以得到滿足。
如此以來，公司也可以致力於長期目標，而不是常常為短期符合市場預期而煩惱。
其實，彭博社專欄作家與投資銀行家 Liam Denning 在幾年前的部落格中就曾認為，特斯拉應該選擇以 Uber 那種獨角獸的方式存活下來。
「這些（短期）目標與特斯拉建立長期可持續業務的理念格格不入，而長期業務理念，正是特斯拉維持其天價市盈率的基礎。」
當然，「私有化」不單單要從特斯拉的發展角度來看，馬斯克的種種舉動，就已經表明他並不適合做一家上市公司的 CEO。
馬斯克也不僅僅是特斯拉的 CEO，他還兼任產品架構師，負責該公司所有產品的研發、工程製造和設計。
在 SpaceX 公司（他的火箭公司）中，他擔任 CEO 和首席設計師，負責研發和製造先進火箭和航天器。與此同時，他還是 The Boring 公司（馬斯克的隧道公司）的創始人、OpenAI 的聯合創始人兼董事長、腦機介面初創公司 Neuralink 的創始人。
馬斯克家族，以及這三家公司之間的微妙聯絡
而特斯拉、SpaseX 和 Solar City 三家公司之間還存在微妙關係。
當 2016 年特斯拉斥資 26 億美元收購 SolarCity 時，一個強勢、獨立的董事會會對這一交易提出重大質疑，認為交易符合馬斯克而非特斯拉的最大利益。
因為馬斯克與 SolarCity 存在諸多利益糾葛：馬斯克是 SolarCity 主要投資者、董事長，也是 SolarCity 兩名創始人的親戚。
但是，馬斯克根本無需擔心董事會做出不利於他的決策，因為多名董事在 SolarCity 被特斯拉收購的交易中都存在既得利益。
值得注意的是，特斯拉的董事們每三年會選舉一次，與上市前的董事會成員基本沒什麼不同，而且這些董事與馬斯克的其他公司有千絲萬縷的聯絡。
而在維繫公司的安全與掌控權方面，馬斯克也不惜經常劍走偏鋒。
譬如以賣個人持股或者發行可轉換債券的方式給旗下公司籌集資金。
截至 2017 年 3 月，馬斯克的個人借款總額達到了 6.24 億美元，所藉資金主要用於投資特斯拉。要知道，這都是拿他在特斯拉所持的股票抵押的。
但實際上，很少有企業高管會用自己的股份作為抵押去申請個人貸款，因為這將給其他股東帶來風險，也會引起關於個人與公司利益衝突的質疑。
一些企業治理專家和分析師認為，考慮到 SolarCity 和特斯拉都已經是大型上市公司，因此馬斯克以公司股份作為抵押大舉借貸的做法應當受到質疑。
但是，作為曾創立過四家獨角獸公司的 CEO，這些舉動在很多眼中更像是 對自己「孩子們」的「不遺餘力」。
目前，美國證券交易委員會（SEC）對於私有化退市的規定相對簡單，但有兩個絕對條件：
一是由 1 位控股股東發起；二是收購流通股需全部以現金進行。由於從二級市場購入，比照市場價需有一定的溢價（高過市場價格即可）。
而馬斯克已經在 Twitter 上表示，已經確認了私有化特斯拉的資金來源。
據路透社訊息，銀行家們表示，馬斯克最明顯的股權合作伙伴將是沙烏地阿拉伯公共投資基金 (PIF) 等主權財富基金，或軟銀集團 (SoftBank Group Corp) 的 Vision Fund 等主要科技投資基金。而騰訊去年持有特斯拉 5% 的股份，是另一個可能的合作伙伴。
但馬斯克也留了一嘴——對於是否推動特斯拉的私有化，其實「尚未做出最終決定」。
不過，如果特斯拉真的要進行私有化交易，路還很長。
比如，他需要與董事會協商收購要約，然後在股東投票中獲得至少 51% 的批准；此外，馬斯克擁有大約 20% 的特斯拉股份，因此需要投入大量資金來收購公司的其他股份。
這並不簡單。
一方面，據《華爾街日報》報導，這筆交易的規模將是之前最大的私人收購交易的兩倍多；
而另一方面，為此類交易發放貸款的銀行通常希望獲得穩定的現金流。但特斯拉是無利可圖的，它的現金流很不穩定。
因此，對馬斯克舉動持贊同態度的投資銀行家 Liam Denning 發表了這樣一種觀點——馬斯克應該希望透過這次「意外的舉動」討得那些看漲者的歡喜：
「很有趣，特斯拉其實想讓那些不想套現的投資者留在這個可能會進行週期性籌款的私有主體中，而這個舉動會吸引那些忠實的看漲者，他們對 2019 年特斯拉可能高達 143 倍的市盈率略感失望。況且馬斯克在宣佈這件事後，股票大漲了，這對他們是個好訊息。」
而馬斯克也在 Twitter 上說，他「希望所有目前的投資者都能留在特斯拉，即使我們是私人的。」
但不得不說，此前一些私有化失敗的案例也值得特斯拉引以為鑑：譬如德克薩斯州公用事業公司於 2007 年私有化，並於 2014 年申請破產。
另外，從監管的角度來看，馬斯克的這番舉動，其實還存在法律風險。
法律事務所 Ganfer Shore Leeds & Zauderer 的合夥人 Ira Matetsky 就提出質疑：
這些融資來自哪裡？是真的嗎？如果他在做「白日夢」，那麼就涉嫌違法了。
「口頭表述已經完成，那麼現在的問題應該聚焦於投標資金是否能最終落實。而馬斯克要負的責任大小，取決於這個出價靠不靠譜。如果最終這只是一個白日夢，那麼就會有案子發生。」
當然，Matetsky 絕對不是唯一一個持有這個觀點的人。
與股票的反映不同，包括 CNBC、金融時報、名利場等知名媒體均在第一時間對這番言論的合法性提出了質疑。而輿論從一開始的看熱鬧、震驚，也開始對這場「特斯拉私有化」事件的升級性討論：
馬斯克的「420」推特算違法嗎？
美國證券交易委員會前主席 Harvey Pitt 透過媒體表示，儘管證券交易委員會的指導方針在 2013 年就曾明確表示——高管們可以利用社交媒體發表關於公司的宣告。但…馬斯克的推特，還是被他稱為「絕對前所未有」。
「如果他試圖操縱市場，那麼是可以被認為是證券欺詐。我們必須對他的意圖進行更為精準地判斷。」
儘管從私有化可實現角度來說，質疑者遠遠多於支持者，但包括 Denning 在內的許多投資人士認為，無論是對於馬斯克自己，做空者，還是看漲者，亦或是媒體們，私有化都是一種巨大的解脫：
「也許 SpaceX 的發展能給出一些參考。願意繼續支援特斯拉的，自然會仍然忠誠；而看衰他們的人，則可以放棄掙扎，調轉方向。」