調查和指標測算結果顯示，36個典型城市的高峰時段綠色出行比例平均為79.6%，綠色出行已成為高峰時段最主要的出行方式。公共交通、腳踏車和步行交通方式的滿意率分別為85.0%、63.1%、73.6%。

綠色出行還有龐大的潛在群體。調查顯示有63.7%的出行者表示如果城市的綠色出行比目前更加便捷、高效和安全，則願意取消或延期購買私家車，並有78.3%的出行者願意減少使用小汽車出行。

經濟實惠是選擇綠色出行方式的最主要原因。在選擇綠色出行方式最主要的原因方面（多選），有37.0%的出行者認為“經濟實惠”是最主要原因，而“節能環保”、“便捷高效”、“安全可靠”的比例則分別為30.7%、27.7%和19.6%。

綠色出行滿意率

報告分別從公共交通服務滿意率、騎行環境滿意率和步行環境滿意率三個方面對城市綠色出行滿意率開展測評分析。

綠色出行環境安全認可率

安全是綠色出行發展的基礎，報告分別從公共交通出行環境安全性、騎行環境安全性和步行環境安全性三個方面，調查反映出行者對城市綠色出行安全性的認可度。

公共交通全出行鏈1公里步行銜接率

六成以上城市公共交通出行步行銜接距離小於1公里。36個典型城市公共交通出行中，仍有約1/3的公共交通出行需要步行1公里以上，如何進一步提升公共交通站點覆蓋水平和公共交通系統內換乘銜接水平仍是當前提升城市公共交通便捷性的關鍵。

超大城市步行銜接距離最長。超大城市公共交通全出行鏈1公里步行銜接率為62.7%，低於36個典型城市的平均水平。特大城市和Ⅰ型大城市銜接率分別達到68.8%和67.6%，具有相對較高的城市公共交通站點設施覆蓋水平和公共交通系統內部換乘銜接水平。

公共交通站點周邊共享單車延伸覆蓋率

共享單車對城市公共交通服務延伸作用明顯。透過共享單車補充公共交通站點300米半徑以外的空間範圍增加的綠色出行服務覆蓋率達到了 19.1%。

共享單車投放規模對延伸覆蓋率影響較大。共享單車投放區域、投放量等因素共同影響延伸覆蓋率的提升。

軌道交通站點周邊100米公交站點銜接率

半數以上的軌道交通站點周邊100米範圍內設定了公交車站。36個典型城市中，有32個城市已開通城市軌道交通服務，軌道交通站點周邊100米公交站點銜接率平均為64.0%。

不同規模城市的銜接率存在差異。超大城市、特大城市、I型大城市和II型大城市軌道交通站點周邊100米公交站點銜接率平均值分別為66.6%、64.3%、63.7%、55.3%。

新增和更新低地板及低入口城市公交車比例

低地板及低入口城市公交車輛新增和更新情況整體較好。2021年，36個典型城市中，6個城市未新增和更新公交車輛，其他30個城市新增和更新低地板及低入口公交車比例均值為 59.1%，其中 19個城市超過平均水平。

不同城市佔比差異較大。2021年，天津、大連、杭州、青島、深圳、成都、西安、烏魯木齊8個城市新增和更新低地板及低入口城市公交車輛比例達到100%；長春、合肥、長沙、貴陽、蘭州5個城市新增和更新公交車中無低地板及低入口車輛，購車成本較高仍是影響低地板及低入口公交車輛推廣的主要因素。

高峰時段公交與小汽車行程速度比

高峰時段公交與小汽車速度比總體較高。36個典型城市的高峰時段公共汽電車與小汽車速度比平均值為0.68，較為暢通的公交出行網路基本建立。超大城市、特大城市、I型大城市和II型大城市中高峰時段公交與小汽車速度比最高的城市分別上海（0.83）、杭州（0.77）、貴陽（0.71）、海口和西寧（ 0.67），在同型別城市中處於領先水平。

不同型別城市高峰時段公交與小汽車速度比差異較大。超大城市、特大城市、I型大城市、II型大城市、中等城市早晚高峰時段公共汽電車與小汽車速度比的平均值分別為0.77、0.71、0.64、0.61、0.59，表明超大城市、特大城市在推動公交優先通行和路權保障方面成效逐步顯現。

高峰時段公交10分鐘候車人次比

高峰期公交候車體驗總體較好。根據測算，36個典型城市高峰時段公交10分鐘候車人次比平均為83%，平均候車時長為5.6分鐘。其中，8個城市的平均候車時長小於5分鐘，為出行者提供了良好的候車體驗。 

新能源和清潔能源公交車輛佔比

公交綠色裝備發展水平總體較高。典型城市新能源和清潔能源公交車比例平均值為93.7%，其中24個城市比例超過90%，14個城市達到100%。

高峰時段騎行距離

各城市的平均騎行距離差異不明顯。根據測算，28個典型城市的高峰時段平均騎行距離為1.8公里，其中21個城市的高峰時段平均騎行距離在2公里以下，6個城市在2公里-2.5公里之間。

大城市高峰時段平均騎行距離長於超大、特大城市。從不同型別城市來看，大城市的高峰時段平均騎行距離為2公里左右，超大、特大城市為1.7公里左右。由於超大、特大城市高峰時段騎行多以接駁其他交通方式為主，因此相對距離較短。

公共交通通勤成本佔居民平均可支配收入比例

公共交通通勤成本佔比總體較低。根據測算，36個典型城市的公共交通通勤成本佔居民可支配收入比例平均為2.0%。對比國際主要城市公共交通可負擔性的研究，我國的公共交通通勤成本佔比總體相對較低。

各城市公共交通通勤成本佔比差異較大。36個典型城市中，18個城市高於平均水平(2.0%)，其中南寧佔比最高，達到3.7%。銀川、西寧、烏魯木齊、拉薩、濟南、青島、哈爾濱等城市佔比相對較低，均低於 1.5%。

城市軌道交通客運強度

城市軌道交通客運強度的差異性較大。32個已開通軌道交通服務的典型城市客運強度平均水平為0.61萬人次/（公里•日），其中深圳、廣州等11個城市客運強度超過均值。超大型城市、特大城市和大城市的平均客運強度分別為1.01萬人次/（公里•日）、0.54萬人次/（公里•日）、0.46萬人次/（公里•日），城市人口規模對客流強度的影響較大。

大部分城市軌道交通客運強度有待提升。2021年，共有6個城市的客運強度超過1.0萬人次/（公里•日）。按照國家對地鐵線路運營初期客運強度0.7萬人次/（公里•日）的規劃要求，有23個城市的客運強度未滿足要求，軌道交通吸引力和可持續發展能力還有待提升。

多數城市的軌道交通客運強度較疫情初期有所恢復。與2020年相比，2021年32個開通軌道交通的典型城市中27個城市客運強度呈增長趨勢，其中濟南、呼和浩特等6個城市同比增長超過40%。受疫情影響的軌道交通客流正在逐步回升，2021年約達到2019年客運強度的 84.7%。

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