如果城市能考慮將電動自行車、電動摩托車和電動滑板車與公共交通打包到一起，它們就可以從時尚單品變為日用品，贏得通勤者的青睞。
微出行（Micromobility）是指使用者個人駕駛自行車、電動自行車、電動摩托車、電動滑板車等小型、輕便交通工具的一系列出行方式。微出行不僅僅能減少交通擁堵和溫室氣體排放，更為全球各大“堵城”帶來了巨大希望。許多微出行方式的倡導者將微出行視為“最先一公里”和“最後一公里”這一長期問題的解決方案。但在眾多微出行方式中，除傳統自行車以外，電動自行車、電動滑板車和電動摩托車在大多數地區方興未艾。
其中部分原因是由於共享微出行服務的推出往往較為倉促且缺乏協調。停車位短缺、與車輛和行人交通的衝突、以及運營缺陷引發的安全風險都招致公眾批評。
如何才能將微出行成功融入城市交通體系？這當然需要城市、運營商和公共交通部門之間加強合作。但首先，城市領導者必須瞭解微出行的使用者群體以及人們選擇或放棄微出行的原因。使用者並非千人一面，如果不進行使用者細分，決策者很容易忽視使用者行為與需求之間的巨大差異，而這些差異對城市交通規劃決策具有重要影響。
近期，BCG攜手聖加侖大學對10個國家23個城市中11,000多名消費者開展了聯合調研，分析了消費者目前使用的微出行方式以及消費者的習慣、認知和期望，研究了不同地區和使用者在年齡段、收入水平、就業狀況和其他因素方面的差異。我們的調研結果揭示了目前許多市場上微出行發展目標與現實不匹配的原因。
關於我們的調研
2021年夏天，BCG與聖加倫大學對全球11,400多名消費者開展聯合調研，其中近70%的受訪者為城市居民。我們的調研樣本代表了10個國家的城市人口數量。
受訪者按性別平均分佈。其中佔比最高的受訪者（44%）年齡在30—49歲之間，超過26%的受訪者年齡在16—29歲之間。我們的樣本具有代表性，相比於其他以運營商的顧客為基礎的調研，能夠提供更準確的解讀（參閱下圖）。
全球微出行市場概覽
BCG根據微出行市場模型測算出了2021年全球微出行市場概況，包括市場增速（參閱圖1）。其中車輛使用模式包括：自有、訂閱（個人在一段時間內租用車輛並作為車輛的唯一使用者）和共享（使用微出行服務提供商的車輛完成單次出行）。
按當前銷量計算，自有模式下的傳統自行車市場無疑是最大的，全球規模達到350億歐元。目前所有微出行模式下的訂閱量均不足10億歐元。在共享出行市場中，自行車和電動滑板車分別以50億和20億歐元的銷量雄踞榜首。
然而訂閱出行是微出行市場中增長最快的一個板塊，預計未來十年的年均複合增長率將超過30%。在共享出行中，除自行車外，其他所有微出行方式在未來十年的年均複合增長率預計將達到10%—30%。自有出行的發展趨勢亦是如此（按銷量計算是最大的細分市場）：全球最大的市場，即傳統自行車市場，將適度增長，而其他微出行方式均有望實現10%—30%的年均複合增長率。總體而言，這些數字表明，使用權（共享和訂閱）模式對消費者的吸引力越來越大。
從區域的角度來看，各種交通工具的增長存在明顯差異。首先，作為一種通用出行方式，微出行在每個地區、國家、甚至是城市的發展起點不同。不同地域在交通工具的可用性和使用習慣方面差別很大。例如，亞洲流行電動摩托車，而歐美則青睞電動滑板車。在整個歐洲，傳統自行車和電動自行車極為普遍。在微出行崛起的美國，電動自行車日漸流行，傳統自行車再度興起。
消費者實踐和期望
通過調研，我們詢問了消費者使用的微出行方式、使用頻率、使用目的、替代的出行方式以及他們對未來微出行方式的期望。
30%以上的受訪者每週數次甚至每天都會使用自行車。另外20%的受訪者每月數次使用自行車。年輕人群（16—29歲）和中年人群（30—49歲）是城市中心區微出行方式的最大使用者群體，而年輕男性是電動滑板車和電動摩托車的最大使用者群體。
社會經濟差異會影響微出行方式的選擇
隨著消費者收入增加，所有微出行方式的使用率也隨之增加。低中高收入人群在微出行方式選擇上的差異主要集中在電動滑板車和電動摩托車。事實上，我們發現年輕的富裕人群是微出行的主力使用者群（通常在公共交通稀少或停運的情況下使用微出行）。
低收入人群一般不太願意使用微出行，而且並不總是出於成本考量。人文環境也會影響人們選擇微出行的意願。在某些城市，微出行無法普及的原因是因為人們很難獲得相應的交通工具。共享出行服務提供商堅持以城市中心區為主戰場，通過服務人口密集區域，提高服務使用率和經濟效率。然而，某些市政府在意識到將微出行推廣並惠及低收入人群所能帶來的巨大效益後，要求提供商將微出行服務擴充至市中心以外的區域，以此作為參與投標的前提條件。此外，越來越多的運營商正在向中型城市擴充，希望讓更多的人享受到微出行服務。城市領導者和運營商需要將所有相關因素納入考量，以吸引更多的人選擇微出行。
我們調研了10個國家中四大微出行方式的使用頻率，從每週數次到每天一次不等（參閱圖2）。毫無疑問，自行車仍是目前城市居民最主要的代步工具。在中國，自行車的使用僅次於電動摩托車。荷蘭、丹麥和德國是自行車三大王國。整體而言，中國城市居民選擇所有微出行方式的頻率均高於其他國家。法國的電動摩托車普及率在歐洲名列前茅，主要原因可能是由於它最先嚐試推行輕便摩托車。
在新冠疫情期間，人們將微出行視為一種可以替代公共交通工具的更安全的出行方式。隨著油價攀升，人們意識到微出行比公共交通或私家車出行更經濟實惠。總體而言，隨著可持續發展意識的增強，越來越多的人開始考慮採用微出行方式。
人們為何選擇微出行？
在調研的受訪者中，42%的人將微出行作為休閒活動。通勤和跑腿服務是另外兩種最常見的微出行應用，選擇這兩項的人群分別佔受訪者的39%和36%（儘管在城市居民中，41%的受訪者使用微出行作為通勤方式）。
人們用微出行
代替其他出行方式的頻率是多少？
被替代頻率最高的是私家車：32%的受訪者“經常或非常頻繁”地以微出行代替私家車出行（參閱圖3）。當我們從更廣泛的角度進行比較時，情況似乎有些令人沮喪。55%的人經常或非常頻繁地用微出行代替步行（31%）或公共交通，而40%的人經常或非常頻繁地用微出行代替私家車（32%）或計程車/網約車（8%）。從本質上來說，目前微出行未能大幅替代私家車出行，人們的首選替代方案是兩種最綠色的出行方式，即步行和公共交通。
人們預計疫情後微出行情況會發生哪些變化？
疫情期間，包括市內遊在內的所有旅行活動均出現萎縮，所有型別的旅行活動維持在平均低於疫情前10%的水平，包括每天和每週的休閒旅行以及日常通勤。這主要是由於遠端辦公的興起和消費者偏好的改變。然而，疫情加快了微出行的崛起。我們預計微出行將逐漸普及（能源價格上漲也是驅動因素之一），但不同地區和不同方式的微出行將有所不同。略多於四分之一的受訪者希望能更多地使用微出行來開展娛樂休閒活動，另外約四分之一的受訪者表示今後可能將使用微出行交通工具訪親會友或探索城市。僅五分之一的受訪者計劃今後將以微出行作為通勤方式，這一比例過低，遠未能達到運營商盈利的水平。
微出行普及的驅動因素和障礙
人們選擇自行車、電動自行車、電動摩托車或電動滑板車的原因多種多樣。同樣，人們放棄微出行的原因也是五花八門。
驅動因素。微出行不僅靈活便捷、經濟實惠，還兼具低碳環保的特點，契合人們的生活方式。人們選擇微出行的六大原因包括：靈活性、可靠性、價格、天氣狀況、安全性和節省時間。這幾項原因幾乎同等重要（參閱圖4）。
不同國家的消費者選擇微出行的原因各不相同。中國受訪者稱靈活性、可靠性、安全性和出行時長是他們選擇微出行的主要原因。瑞士受訪者則更看重靈活性。在丹麥，價格相對不那麼重要。
障礙。在我們調研的所有10個國家中，到目前為止，44%的受訪者認為妨礙他們選擇微出行的最大因素是惡劣天氣——顯然，這是服務提供商在其推廣計劃中應考慮的問題。如圖4所示，成本高、自行車道網路不安全等其他主要因素對消費者選擇的影響力度相差無幾，32%—36%的受訪者選擇了這幾項。
消費者對捆綁服務的支付意願。雖然質量原因很重要，但對大多數人來說，價格才是出行方式選擇的關鍵決定因素。因此，為了更好地瞭解哪些群體願意為捆綁式交通出行服務買單，我們構建了兩種場景，每種場景各提供一項不同的捆綁服務。我們按照成本增加的情況將消費者的支付意願劃分為四個等級，並顯示了受訪者預測的民眾願意支付的額外成本加權平均值（參閱圖5）。
- 場景1是一張公共交通車票，包括微出行車輛10分鐘使用權。平均而言，受訪者預計大多數使用者願意在當前公共交通出行成本的基礎上額外支付25%的費用。如果轉化成歐元，以德國為例，假設當前平均票價為3歐元，那麼人們願意為捆綁服務支付3.75歐元，該價格低於德國大部分共享微出行服務的現行市場價格。
- 場景2是一張公共交通月卡，包括不同微出行車輛的使用權（為簡單起見，我們沒有設定每日搭乘次數上限；顯然，在實際操作中，有必要設定該上限，並根據當地經濟狀況進行靈活調整）。受訪者認為大多數使用者會願意為此類捆綁服務額外支付22%的費用。
場景1和場景2中額外成本的幅度較高，這表明人們不僅對公共交通領域的綜合微出行服務有需求，而且願意為此買單。因此，公共交通和微出行服務運營商需要提供價格優惠的套票，以吸引更多的出行者（尤其是通勤族）。如果有必要，他們還應效仿政府提供補貼，以鼓勵使用者使用其他型別的交通工具。
並非所有的微出行方式都能產生相同的效應。如果忽視微出行帶來的整體影響，盲目發展，將會對環境造成負面影響。如果我們的目標是減少機動車的使用，那麼步行和公共交通將是最值得鼓勵的出行方案。適合阿姆斯特丹的方法並不一定適合亞特蘭大，因此領導者在決策時應充分考慮當地環境和其他情況。
決策至關重要。城市需要將多式聯運引入城市交通體系，這種運輸方式可以讓使用者通過不同的交通工具實現從起點到目的地的無縫銜接。例如，只需要一張可以同時搭乘火車、地鐵和電動滑板車的通票，出行者就能享受到城市四通八達的交通網路和靈活微出行服務所帶來的快速與便捷。實現上述目標的前提是擁有完善的微出行基礎設施，然而目前很多城市的基礎設施不足，機動車輛與微出行交通工具之間事故頻發。缺少自行車道和自行車基礎設施是阻礙微出行方式普及的主要原因之一。
在我們的受訪者中，近三分之一的人已經將自行車與公共交通工具相結合，使用頻率達到每週數次，甚至每天一次。微出行在部分地區已經獲得長足發展，這些地區通過建立監管框架（例如，巴黎推出“15分鐘城市”計劃，要求在每條街道設立自行車道並減少路邊停車位）或改善交通基礎設施（例如，荷蘭設計出更安全的自行車道，修建停車設施），將微出行積極嵌入城市交通體系。支援微出行的基礎設施越多，微出行交通工具的使用就越多。
- 城市應以使用者為先。城市應當首先為更多的居民提供極具吸引力的“直達門口”出行解決方案，否則微出行發展計劃將不會有太大意義。城市領導者應從使用者的角度出發，規劃交通體系建設，從各個重要居民群體（尤其是通勤族）的視角思考定價、交通連線、車輛供應等一系列問題。有些城市已經將為弱勢群體和郊區提供多式聯運服務作為服務提供商參與投標的前提條件。
- 城市和微出行服務運營商應攜手提供綜合出行服務。能真正推動微出行普及的關鍵是提供綜合出行服務。城市需要一個不僅能提供基本資訊查詢或預訂服務，還能處理多式聯運和複合運輸需求的數字化平臺。使用者需要能夠預訂公共交通與微出行相結合的服務。通過與微出行服務運營商合作，城市可以制定共同定價策略，就基礎設施需求（包括停車區與載客區）達成一致，幫助運營商為使用者提供更便捷的出行服務。
- 城市和公共交通運營商需要聚焦基礎設施建設。城市需要轉變以汽車為主導的思維模式，給微出行重新分配道路和停車位資源，目前巴黎和紐約已經開始行動。城市還可以與郊區和農村社群合作，為通勤族提供安全免費的自行車存放服務，而這項服務對微出行服務運營商而言成本過高。荷蘭的烏特勒支市擁有全球最大的多層自行車停車場，可停放12,500輛自行車。消費者重視可靠性、靈活性、短距離出行和安全性，所有這些都需要有關各方改善公共交通。
- 微出行服務運營商需要改善運營，提供更具吸引力的服務。對運營商而言，明顯有待改善之處是鎖定新的使用者群（如通勤族），並迎合其特定需求，例如，將服務覆蓋到有需要的地區。隨著市場持續整合，運營商需要不斷改進自身財務狀況以提供更親民的價格，並與城市建立長期合作關係。具體措施包括：進行設計和工程改良，提高微出行交通工具的耐久性和運營效率，加大電池尺寸，通過創新延長車輛使用壽命。運營商需要拓寬服務型別，推出優惠價格，以吸引更多使用者。他們還需要考慮如何鼓勵使用者在不同天氣狀況下采用微出行方式，例如，設計防寒防凍的車輛或道路基礎設施，推出打折或會員計劃等激勵措施。
由於各城市在自然景觀、文化和人口特徵方面存在差異，因此我們應當傾聽當地使用者的心聲。城市領導者及其交通領域的合作伙伴通過觀察當地使用者不同的行為、需求和期望，瞭解他們牴觸微出行的原因，最終可以做出明智的決策，從而惠及更多人群，並最終實現自己的目標。
隨著環保意識增強和油價上漲，越來越多的消費者願意重新考慮其他出行方式。現在正是推動微出行發展並將其作為城市出行變革核心要素的最好時機。
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