為了進一步如實反映貨車司機從業環境，關愛服務貨車司機群體，切實維護好貨車司機群體合法權益，推動道路貨執行業從業環境切實好轉，中國物流與採購聯合會展開了專題問卷調查，通過網上問卷調查為主、司機座談為輔的方式，回收有效問卷6782份，在一定程度上反映了當前貨執行業的真實情況。
通過這份調查問卷結果，相信你會對中國貨車司機的生存狀態瞭解的更多。
1、貨車司機年齡整體偏大，年輕力量明顯下滑
國內貨車司機老齡化趨勢明顯。目前近半貨車司機的年齡集中在36-45歲之間，佔被調查貨車司機的48.7%；46歲以上貨車司機佔比為25.8%——這意味著，當前路上跑的貨車司機中，四個人就有三個人年齡都超過了36歲。
與2016年的調查結果（35歲以下佔比66%）相比，貨車司機年齡明顯往中老年偏移，年輕貨車司機佔比下滑了4成，換句話說，5年間路上跑的還是那批司機，卻鮮有年輕力量進來補充。
2、貨車司機以男性為主
基於貨車司機的職業特點、工作環境、勞動強度等，貨車司機作為男性職業的特徵依然明顯，佔比高達99.2%。儘管我們能看到一些女性貨車司機奔波在路上，但畢竟還是極少數。
3、農村戶籍為主
農村勞動力是貨車司機主要就業來源。被調查貨車司機以農村戶籍為主，佔比為84.6%。城市人口由於可選擇職業多、就業機會多等原因，只有少數人從事貨執行業。
4、學歷偏低：近7成卡車司機學歷在初中及以下
就整體而言，貨車司機從業人員學歷不高，貨車司機仍然是廣大學歷較低人員就業的重要渠道。絕大多數人（67.7%）的學歷在初中及以下，本科及以上司機佔比為0.6%。
5、對年輕從業者吸引力顯著減弱
“現在幾乎已經沒有年輕人入行了。”很多老司機都會如此感嘆。資料顯示，目前超過一半的貨車司機從業時間都在10年以上；6-10年從業司機數量佔比22.7%——8成以上的貨車司機從業時間超過6年，5年以下的從業司機數量佔比僅為20%，貨車司機對年輕從業者吸引力顯著減弱。
6、7成貨車司機無固定運輸線路
國內貨車司機還是以散戶為主，而且大部分都沒有固定的運輸線路。本次調查中，僅有27.3%的貨車司機表示運輸過程中有固定的運輸線路，而72.7%的司機沒有固定的運輸線路。
7、超8成貨車司機日均工作時長超過8小時
眾所周知，貨車司機普遍工作時間較長、勞動強度大，貨車司機群體中疲勞駕駛的情況非常普遍，那麼到底有多“普遍”呢？
此次調查資料顯示，有接近4成（37.3%）的貨車司機日均工作時長在12小時以上；超8成（82.4%）的貨車司機日均工作時長在8小時及以上，存在極大的疲勞駕駛風險。
8、近8成貨車司機單人駕駛
隨著貨執行情收緊，多重經營壓力之下，單車單人駕駛越來越普遍，也增加了貨車司機勞動強度。目前，77.7%的貨車採用單人駕駛，以儘可能的節約成本，只有22.3%的貨車配備2-3人以上。
9、貨車司機疲勞駕駛依然普遍
目前，各地都在嚴查貨車司機疲勞駕駛，若是被發現連續駕駛4小時以上、休息時間不滿20分鐘都算作疲勞駕駛，被查到貨車司機就要面臨扣分、罰款。
調查顯示，57.7%的貨車司機會按照駕駛4個小時左右即休息一次的規定執行；但也有26.7%的貨車司機表示其駕駛過程中無固定休息時間；部分司機連續駕駛超過6個小時甚至8個小時，貨車司機疲勞駕駛仍然是普遍問題。
多數卡友反映，按照行駛記錄儀中駕駛4小時停車20分鐘查處司機疲勞駕駛不合理。一些高速公路服務區沒有專用貨車停車位或者停車位不夠，到晚上司機需要休息的時候，服務區貨車基本無法駛入；還有一些司機為趕時效，接近4個小時找不到服務區停車，被迫在應急車道停靠導致罰款。
10、多數貨車司機沒有休息時間，晝夜奔波
與其他行業相比，貨車司機休息時間非常少。貨車司機的工作強度有多大呢？
近4成的貨車司機反映自己沒有休息時間；16.2%的貨車司機平均每月1-2天休息時間；還有21%的貨車司機每月平均有3-4天的休息時間——也就是說，有7成多的貨車司機每月休息時間在三四天以下。
11、近7成貨車司機月收入低於1萬元
起早貪黑、晝夜奔波、背井離鄉的貨車司機月收入能有多少呢？有67.2%的貨車司機月收入不足萬元。
當然也有部分貨車司機憑藉出眾頭腦和勤勞能幹，月收入超出平均水平。大約有5%的貨車司機月收入超出2萬元。
12、6成貨車司機對收入不滿意
與較強的勞動付出相比，貨車司機對收入水平總體不滿意。調查顯示，6成的貨車司機對目前的收入情況不滿意，3成的貨車司機對目前的收入滿意度一般，僅有6.5%的貨車司機對目前的收入情況表示滿意。
實際運營中，個體司機在承接業務時，三分之一左右的運費往往會以油卡形式支付，司機剩餘大量油卡，不得不打折低價售賣換取現金，致使司機實際收益再次受損。
13、市場上超過一半車為貸款車
貨車司機個體經營仍然較為普遍，背貸司機佔比較多。83%的貨車司機反映其駕駛車輛是自有車輛，其中56.6%的車輛目前還在償還貸款中，僅有17%的貨車司機駕駛的車輛屬於受僱企業或車隊所有。
目前，貨車銷售市場普遍存在“0”首付模式。金融公司利用超低門檻的“0”首付或低首付方式吸引大批貨車司機進入貨運市場，又將首付負擔轉變為後期高月供、高收費（維修保養等），增加了司機購買成本；同時，要求司機將車輛掛靠到掛靠公司，收取較高的掛靠費、保險費、審驗費等，進一步增加了司機負擔；最後，貸款到期後司機要求將車輛轉出，普遍面臨高額轉出費問題。
14、選擇掛靠主要為了分期付款
35.9%的貨車司機採用掛靠經營主要是為了分期付款買車，主要是因為個人貸款無法“0”首付，同時貨車司機徵信較差，很多司機徵信不足無法獲得貸款。22.5%的貨車司機認為通過掛靠經營可以便捷獲取車輛營運證，辦手續方便。21.9%的貨車司機存在只有掛靠經營才能跑運輸的錯誤認識。
在掛靠收費方面，32.9%的貨車司機反映車輛掛靠的費用偏高，有的地方單車年掛靠費在3000-4000元。在安全管理方面，30.6%的貨車司機認為掛靠企業只收費沒有履行安全管理責任，這也導致12.9%的貨車司機反映掛靠車輛出事故責任難以劃清。
15、過半司機無固定貨源，在網上找貨
網上找貨平臺已經成為散戶司機尋找貨源的主渠道。過半貨車司機在網上找貨平臺尋找貨源，僅有3成貨車司機有固定的貨主企業或貨運公司提供貨源，還有4成人員習慣通過配貨站或者配貨中介這種傳統方式來找貨。
16、網上找貨平臺新功能：幫扶和社交
網上找貨平臺正在成為貨車司機在精神上交流溝通和工作生活中獲取幫助支援的重要家園。除了通過網上找貨平臺尋找貨源外，貨車司機還從平臺上獲取幫扶服務、交友、獲取安全培訓知識等。
17、網上找貨平臺壓低運價是硬傷
對於貨車司機貨運網際網路平臺使用中存在的問題，反映最大的是壓低運價行為，78.8%的貨車司機認為存在壓低運價行為，佔比接近八成。
第二大問題是貨源真實性問題，近半貨車司機反映貨源資訊與真實描述不符，認為存在虛假貨源資訊。
第三大問題是客戶服務困難問題，出現各種問題後與平臺協商困難。
第四大問題是會員收費問題，存在收取運輸押金、保證金、技術服務費等專案繁多，一些平臺隨意調整會費標準。
第五大問題是准入門檻問題，平臺對接入車輛、駕駛員稽核不嚴格，對於一些違規車輛、掛靠司機、不誠信貨主（黃牛）沒有必要的准入限制措施。
18、找貨平臺可以開發票！超9成司機都不知道
調查顯示，絕大多數貨車司機並不清楚可以通過網路貨運平臺向貨主開具增值稅發票，僅有8.2%的貨車司機知道自己可以通過平臺代開增值稅發票。
19、超6成司機選擇投訴維權
對於平臺爭議的處理方式，超過6成的貨車司機會首先向平臺客服渠道進行投訴，其次選擇通過司機微信群、聯盟以及親朋好友等非正式渠道尋求諮詢幫助，司機微信群正在成為非正式溝通的重要渠道。
因為跑車時間緊、地域不熟、法律維權時間漫長等原因，不到萬不得已，貨車司機不會選擇法院、仲裁機構等法律渠道解決爭議或尋求法律援助。
20、7成司機反映高速通行費沒有降低
2021年1月1日起，高速公路貨車收費方式由計重收費改為按軸收費。目前，個體司機由於零散運輸為主，空駛率較高。受我國貨源結構影響，空駛率難以避免。與計重收費相比，按車型（軸）收費政策下空車運輸以及車輛運輸車運輸等單程運輸為主的車輛通行費明顯增加。
調查顯示，73.2%的貨車司機反映按車型（軸）收費政策下高速公路通行費並沒有降低，僅有11.8%的貨車司機認為高速公路通行費有所降低。
21、近8成司機使用ETC
國家大力推廣貨車ETC收費，調查顯示，已有78.7%的貨車司機使用貨車ETC。目前，尚有一些省市高速公路出口要求司機走專用通道並進行復秤，尚未實現貨車不停車收費。
22、公路“亂收費、亂罰款”現象依然明顯
有關部門大力開展公路“亂收費、亂罰款”整治。調查顯示，仍有61%的貨車司機認為目前公路亂收費、亂罰款現象並沒有得到好轉，僅有27.2%的貨車司機認為有所好轉，公路“亂收費、亂罰款”仍然是貨車司機反映較多的問題。
23、公路執法最大問題：執法不規範
公平執法、規範執法和聯合執法仍然是貨車司機普遍訴求。調查顯示，62.4%的貨車司機認為公路執法程式不規範，處罰標準不明確，對於同一違法事項自由裁量權較大，存在處罰檔次不明確的問題。
其次，過半貨車司機認為公路執法缺乏申訴機制和渠道，由於司機常年在路上，經常是在路上被罰，很難停下來到當地執法機關提請行政複議。
還有很多貨車司機認為公路執法存在部門多頭執法、一事多罰現象，一些地方交警和路政聯合執法還存在缺位。
24、高速拖車停車費用太貴
車輛維修仍然是司機關注的問題。在車輛維修方面，調查顯示，近7成的貨車司機認為高速拖車費、停車場停車費用過高，動輒上萬元。
其次，6成貨車司機認為車輛在高速公路等區域維修價格虛高，高速公路上補胎200元，比高速公路下高150元。
也有接近50%的貨車司機認為車輛零配件質量存在問題，車輛維修過程中維修點存在偷工減料現象。
25、超8成貨車司機患職業病
貨車司機健康問題值得引起關注，絕大多數貨車司機因為開車患有胃病、頸椎病、高血壓等職業病，加上駕駛這一行業本身的高危性質，說是“冒著生命危險在開車”毫不為過。
26、過半貨車司機缺乏體檢
農村出身，學歷不高，大多數貨車司機都是散戶，過著“打游擊”的生活。他們沒有公司在背後依託，也缺乏相應的社會保障支援和基本的體檢維護，健康保障水平較差。物流公司的駕駛員相對來說有公司支撐，體檢和社保條件會好一些。
27、貨車司機社保力度不夠，抗風險能力弱
貨車司機社會保障力度不夠，也是抗風險能力弱的重要原因之一。調查顯示，40.7%的貨車司機參加了新農合，這和司機群體農村勞動力較多的原因相關。22.5%的貨車司機投保了交通意外險，僅有7.7%的投保了醫療保險、7.6%的投保了養老保險，投保工傷保險、失業保險的佔比更小。
28、服務區、停車場是主要休息區
為了省錢，大多數貨車司機都是以車為家、吃住都在車上。高速服務區、停車場、物流園區是他們的主要休息場所，僅有8%左右的貨車司機會選擇在賓館、招待所或是司機之家休息。
29、過半卡友參加互助組織
目前，卡友互助組織正在成為司機自組織的重要渠道。50.9%的貨車司機參加了卡友互助組織。
30、法律援助是最大缺口
貨車司機希望社會組織提供的公共性服務中，排名第一的是維權類服務，法律援助和維護權益都是貨車司機需求最大的公共服務。
其次，他們的需求是救援類、救濟類、價格監管類服務是較多人的需求；此外，安全教育、公益體檢、就業培訓等也是普遍需求的服務。
以上資料來自於中國物流與採購聯合會釋出的《2021年貨車司機從業狀況調查報告》。
總體來看，隨著國內貨執行業發展進一步規範、成熟，資訊傳播更加透明化，如今跑車拉貨相比過去難度增加，卡車司機的壓力也與日漸增。
事實上，當前國內物流運輸發展如此高效、迅捷，離不開所有卡車司機的共同努力。我們在享受現代化物流運輸成果的同時，不能忘記這些默默堅持的人，他們更需要社會共同的尊重、理解、關注和支援。
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