特斯拉挺進L5級自動駕駛：操之過急還是資本炒作？

配圖來自Canva

 

前兩天，馬斯克在世界人工智慧產業大會上開幕式上說特斯拉已經非常接近L5級別自動駕駛，並表示特拉斯有望在年內實現L5級別自動駕駛基本功能的開發。

 

在特斯拉股價不斷創新高的背景下，馬斯克的這番言論很難讓人斷定到底是為自動駕駛產業打氣，還是為特斯拉股價創造利好以繼續抗衡百億空頭。

 

拋開錢的事情，特斯拉所言的L5級別自動駕駛在業內標準下是最高階別的自動駕駛，換言之，L5級別下的自動駕駛可以像一位老司機一樣，開車等車停車樣樣精通，不會吃罰單並真正解放駕駛員。但問題在於，這樣的場景似乎離我們還遠得很。

 

L5離我們還有多遠？

 

目前來看，還沒有公司宣佈已經實現了L5級別的自動駕駛。馬斯克嘴裡的L5更多隻是設想，即便如其所言實現部分L5級別程度的自動駕駛基礎功能，嚴格意義上也算不上真正實現了L5級別自動駕駛，因為國際汽車工程學會對L5級別自動駕駛的定義是“能在任何條件下實現自動駕駛”。

 

有關L5級別自動駕駛能否實現以及何時實現的猜想，業內大佬的看法各有不同。百度創始人李彥宏在今年兩會上認為L5自動駕駛還得再等十年左右的時間。2018年穀歌Waymo執行長克拉克曾有言：“L5其實是不合理的期望，它其實上沒有必要。”這一表達也被外界解讀為“L5自動駕駛不可能實現”。

 

從不可能到完全可以，在L5上，業界的看法其實存在明顯的分歧。若是按馬斯克的說法，L5已經離我們近在咫尺，但若如克拉克所言，人類不可能觸及到L5。

 

L5能否實現事實上和人工智慧能否完全代替人類是同一類問題。但是這個問題更應該基於特定的條件和目的去討論，就是L5基於商業化目的在特定環境下的表現。

 

如果在特定環境或相對不復雜的環境下，L5的實現應該不是問題，或許如李彥宏所言十年左右就能實現，但是一旦放到極其多元複雜的環境下，L5可能就無法像一個人一樣，做到一切。

 

不管L5離我們有多遠，可以肯定的是，在L0到L4的進化後，我們正在離L5越來越近。

 

大部隊挺進L4

 

儘管L5實現與否爭議很大，但L4的實現已經板上釘釘。目前來看，自動駕駛的主要玩家，不論是垂直領域，還是綜合領域，不論是做卡車的，還是做乘用車或無人配送車的，去年起基本都已經步入L4上路測試甚至是量產階段。

 

第一類是以新舊車廠為代表的業內玩家，比如國外的賓士、寶馬、特斯拉等，國內的東風、上汽、蔚來等。去年，蔚來與Mobileye宣佈開啟L4自動駕駛合作，並將於2022年左右量產；今年6月，東風汽車首款完全自主研發的L4級5G自動駕駛汽車——東風Sharing-VAN正式在武漢量產下線；7月份，上汽宣佈自主研發的“5G+L4”智慧重卡已經在上海洋山港啟動商業化運營。

 

國外車廠方面，賓士的計劃是去年底在美國實現L4級別的無人駕駛測試；寶馬則在去年世界智慧網聯汽車大會上公開展示了L4級別的測試車輛；特斯拉去年就被曝要推出L4級別系統。

 

第二類是以科技巨頭為代表的資本玩家，比如國內的BAT，國外的谷歌、Uber等。去年，百度和紅旗聯合打造的L4級別的Robotaxi-紅旗E·界自動駕駛計程車在長沙正式開展測試；阿里的L4級自動駕駛智慧物流車2018年已釋出並開展測試；谷歌Waymo今年和沃爾沃達成了合作，將成為其L4級別自動駕駛的全球獨家合作伙伴；Uber的L4級別車型甚至於兩年多前就開始測試。

 

最後一類是發於細分領域的垂直玩家，比如圖森未來、知行科技等。去年，圖森未來在京禮高速完成首次L4級別的無人駕駛卡車佇列測試；知行科技目前業已形成基於L1到L4不同級別自動駕駛的數條產品線業務。

 

從全球來看，大部隊從各個方向在向L4級別自動駕駛全速挺進，但是目前看仍主要處在測試階段，距離規模商業化還有一定的距離。

 

操之過急或再嘗苦果

 

儘管大部隊都在向L4挺進，但在推進速度上各家表現還是存在一定差異，這一方面主要是由各家技術和研發硬實力所決定，另一方面則主要是由細分賽道的環境政策所決定，比如乘用車在安全性上要求普遍比配送車要高。

 

目前關於L4車型量產下線的計劃時間，各廠商基本集中在2022年至2025年。但不得不提的一點是，在L3級別，甚至是L2級別車型商業化上還沒拿出足夠亮眼表現的情況下，L4級別很可能只是一場夢。

 

Uber早在2018年就開啟了L4級別的自動駕駛道路測試，但當時就出了很大的事故；滴滴6月底高調在上海測試了L4級別自動駕駛載人服務，但是隨後被眾多媒體曝出表現不佳，駕駛員多次接管方向盤，並需要遠端求助等。

 

與此同時，從媒體公開整理的資訊來看，L4“跳級生”正在越來越多。早在2017年，福特、豐田、沃爾沃等就表示將跳過L3，直接研發L4，近兩年，蔚來、比亞迪、谷歌等均表示將跳級到L4。

 

這是好訊息嗎？從Uber、滴滴們的表現來看，很難說。頻頻跳級背後的一個廣為人知的原因，或許還是不想被動地落後，被對手甩開太多。但自動駕駛操之過急的苦果不少廠商都已經嘗過，現在大規模跳級恐怕很難避開重蹈覆轍的風險。

 

自動駕駛的不滅隱患

 

自動駕駛作為人工智慧在出行運輸領域的技術分支，未來的確有著極大的商業前景。按照自動駕駛的終極構想，人們一旦可以在駕駛上被解放，將能完全把精力和時間投入到其他的事情上，比如在車上睡覺、娛樂等等。

 

本質上，這就是解放勞動力的一個技術途徑，就像改良蒸汽機在第一次工業革命中解放了很多工廠勞動力一樣。

 

但問題在於，自動駕駛是技術，它一定存在安全隱患，無論它看起來和測試起來多麼安全。這也是目前自動駕駛乘用車很難快速商業化的根本原因，因為自動駕駛的技術風險對人有潛在威脅，在複雜多元的環境下，這種隱患還容易被放大。

 

不過在無人乘坐的自動駕駛領域，比如無人車在空中或園區內配送，自動駕駛車輛由於不載人，安全風險要小得多，因此商業化進度更快。比如美團、順豐、京東等，都已經有過實際配送運營。

 

不論載人，還是不載人（載物），自動駕駛的技術屬性決定其始終都會在面對人的時候存在風險。這也意味著，未來能夠把自動駕駛安全性做到極致的廠商，有可能就是最後的勝者。

 

文/劉曠公眾號，ID：liukuang110