文/《財經》記者 蘧毛毛
威馬汽車的融資上市計劃已經有了最新進展。
近日，一位接近威馬汽車的訊息人士向《財經》記者透露：“目前威馬D輪融資的領投機構已經確定D輪融資完成後，威馬汽車將搶灘科創板。”
據瞭解，今年受疫情影響而變得“難產”的D輪融資已經有了重要進展，當前階段威馬全體上下正在為登陸科創板而忙碌。在威馬上市之前，蔚來(NIO)、理想(LI)、小鵬(XPEV)將先後上市，組成美股“三國殺”。雖然落後一步，威馬卻緊跟節奏，全力搶灘“科創板新能源第一股”。
據上述訊息人士透露，威馬預計於9月初完成D輪融資，於9月底開始申報科創板，2021年初登陸科創板，目前留給威馬的時間已經非常緊迫。
對於上市計劃，威馬汽車方面回應《財經》記者時表示：“對於市場傳言不予置評。”
“從容量上來看，科創板也是能夠容納下這些造車新勢力的。而在科創板高估值的背景下，搶灘科創板的造車新勢力可以用更少的股權稀釋融到更多資金，目前形勢比較有利。”近日，辰韜資本執行總經理賀雄鬆在接受《財經》記者採訪時稱。
“什麼是造車新勢力？就是以融資模式參與汽車製造。”全聯車商投資管理(北京)有限公司總裁曹鶴對《財經》記者直言，“造車新勢力搞的就是資本遊戲，誰先上市誰先活。”
曹鶴認為，上市的節奏也關係著造車新勢力戰局的勝敗。誰才是最終能夠活下來的造車新勢力？對於這一命題各方的觀點不一。今年1月份，理想的投資人之一、美團創始人王興便公開表示，未來能夠最終留下來的三家新造車勢力分別是理想、蔚來和小鵬，他將威馬排除在外。
彼時，威馬汽車創始人沈暉通過微博回應與王興打賭稱：“威馬汽車一定會是TOP 3之一。”不過，沈暉和王興的賭局能不能贏，能否按照既有計劃首先搶灘科創板成為重要一環。
威馬D輪融資已確立領投機構
據上述訊息人士透露，目前威馬D輪融資的領投機構已經確定。目前，威馬仍在積極和跟投機構對接，其D輪融資預計將於9月初最終完成。
據瞭解，自2015年創立以來，威馬已經完成了多輪融資。投資機構包含百度、騰訊等網際網路巨頭企業，遠東巨集信等戰略投資人，成為資本等實業投資基金以及中國國有企業結構調整基金等地方投資機構。
在2019年3月完成總額30億元的C輪融資後，威馬汽車又在2019年下半年開啟D輪融資。受新冠疫情的影響，威馬的D輪融資推進並不順利。
“威馬本來計劃在海外進行D輪融資，但是由於疫情的突發情況，目前D輪融資進展受到一定阻力。不過，目前國內很多大基金以及地方政府對威馬都有興趣。”今年7月，沈暉在接受《財經》記者採訪時稱。
雖然融資進展並未如期完成，但是沈暉表示，威馬將發展成為第一家毛利率為正的造車新勢力。“客觀來講，今年整個資本市場融資環境比我們想象的差很多。但我們的優勢是比較穩定的現金流管理。威馬即使一分錢也沒有融到，也還可以穩健運營很多年。”沈暉稱。
不過，D輪融資對於當前的威馬來說至關重要。
“D輪融資可以給威馬引入新的戰略投資者，同時充足上市前的資金準備，為新車型的生產和交付提供資金支援。”上述訊息人士稱，D輪融資完成後，威馬估值超過300億元人民幣（下同），IPO預期估值超過600億元，其融資的程式也關係著威馬的上市程式。
不過，在今年7月底，對於彭博社年內登陸科創板，目標IPO後估值超過43億美元（約302億元）的報導，沈暉公開回應稱，“估值肯定是錯的，上一輪都不止。”
根據科創板上市的標準，公司市值及財務指標應當至少符合下列標準中的一項：（一）預計市值不低於人民幣10億元，最近兩年淨利潤均為正且累計淨利潤不低於人民幣5000萬元，或者預計市值不低於人民幣10億元，最近一年淨利潤為正且營業收入不低於人民幣1億元；（二）預計市值不低於人民幣15億元，最近一年營業收入不低於人民幣2億元，且最近三年累計研發投入佔最近三年累計營業收入的比例不低於15%；（三）預計市值不低於人民幣20億元，最近一年營業收入不低於人民幣3億元，且最近三年經營活動產生的現金流量淨額累計不低於人民幣1億元；（四）預計市值不低於人民幣30億元，且最近一年營業收入不低於人民幣3億元；（五）預計市值不低於人民幣40億元，主要業務或產品需經國家有關部門批准，市場空間大，目前已取得階段性成果。醫藥行業企業需至少有一項核心產品獲准開展二期臨床試驗，其他符合科創板定位的企業需具備明顯的技術優勢並滿足相應條件。
從當前威馬的估值和營業收入情況來看，威馬已經滿足科創板的上市條件。D輪融資完成後，威馬的淨資產和估值也將進一步增加。與此同時，威馬正在狠抓銷量層面的增長，這將使得資本市場對其上市預期增高。
搶灘“科創板新能源車第一股”
據瞭解，威馬正在搶灘新能源科創板第一股。此前，奇點汽車、博郡汽車、雲度新能源、合眾新能源等多家造車新勢力都紛紛表示有意向登陸科創板，解決融資難問題已成為當下多家造車新勢力“搶灘”科創板的主因。
賀雄鬆在接受《財經》記者採訪時稱：“造車新勢力在基因上跟特斯拉很像，它們在轉型力度上比傳統主機廠更徹底。但是主要的短板在於現金流比較緊張，成功上市之後，確實能解決它們的資金問題。”
在曹鶴看來，雖然註冊制使科創板對準入企業更加包容，科創板的准入條件中不對盈利做要求，但是最終也只有為數不多的造車新勢力能夠成功登陸科創板。
“我們可以看到，登陸第一批、第二批科創板的是新能源汽車上下游企業，造車新勢力並沒有衝在前面。”曹鶴稱，“目前科創板是可以容納造車新勢力的，但是也會挑選優質的、有硬科技的少數幾家企業。”
目前來看，不論是從估值、銷量還是科技層面來說，威馬都是科創板的較優選擇。
對於此次搶灘科創板，威馬顯得有些急迫。
“威馬要在9月底申報科創板，時間已經非常緊迫。”上述訊息人士稱，威馬想要搶在農曆春節前完成上會，否則受春節假期等因素的影響，威馬的上市時間只能延後至2021年年中。
目前，合眾新能源已經啟動C輪融資，並將在2021年尋求在科創板上市。誰能首先“闖關”成功，意味著誰將能成為“科創板新能源第一股”，這個概念對於造車新勢力來說，具有深遠的意義。
“作為科創板的新能源第一股，上交所會有更大力度的支援，估值也會更高一些。”一位汽車行業投資人士對《財經》記者稱，與蔚來、小鵬、理想相比，威馬的上市之路已經慢了一步，但是如果能夠搶灘“科創板新能源第一股”，將會為後續的發展帶來新的局面。
上市並不能解決一切問題
然而，上市並不是解決一切困難的“萬能鑰匙”。
“能真正解決造車新勢力融資困境的關鍵還在於公司後續的發展。未來造車新勢力仍需要持續獲得資本市場的認可，目前造車新勢力的估值更匹配VC早期階段的邏輯，即高估值基於高預期，新造車勢力需要通過持續的成長去兌現這個預期。”賀雄鬆稱。
從銷量層面上來看，一直走“親民路線”的威馬汽車主要有EX5和EX6兩款主銷車型，定位為 15萬-25萬元的中端電動車市場。2019年，威馬EX5的銷量超過1.68萬輛，成為最暢銷的純電動SUV。今年7月，威馬汽車銷量為2036輛，同比增長近一倍，環比實現“五連增”。
從企業發展歷程來看，威馬一直較為穩健。在成立之初，威馬便確立了“三步走戰略”：第一步做智慧電動汽車的普及者；第二步成長為資料驅動的智慧硬體公司；第三步做智慧出行的服務商。
不過，威馬的發展也存在隱憂。2020年年後，與很多造車新勢力類似，威馬也出現了高管離職潮。今年2月，威馬出行事業部總經理劉立群離職；今年4月，威馬首席零售官祁立人離職；今年8月，威馬汽車聯合創始人、首席出行官陸斌被曝因個人原因離職。
隨著高管的接連離職，威馬的出行等業務是否會有變動？對此，威馬汽車方面回應稱：“威馬的三步走戰略一直是很堅定的，出行也一直是威馬布局的重要一環。”據瞭解，一直以來，威馬在出行方面的佈局動作頻頻，出行業務和“即客行”平臺正在成為威馬的營收助力。
值得一提的是，據上述汽車行業投資人士分析稱，從目前的市場表現來看，小鵬P7、蔚來ES6作為造車新勢力的第二款車型，都在銷量和知名度上進行了較好的承接，均有成為爆款的潛質。與之相對應的，威馬EX6上市後卻沒有達到預期效果，目前威馬仍存在靠一款車打天下的困境。
“造車新勢力必須要有新的東西不斷釋放出來。”上述汽車行業投資人士稱，“威馬的市場正在被比亞迪、廣汽新能源、哪吒等競爭對手蠶食，其後續的新車型需要有更大的提升。”
此外，“鯰魚”特斯拉Model 3的售價預計會下探至25萬元以下，與威馬形成正面競爭。近日，一位特斯拉店員也向《財經》記者坦陳，“車子的價效比一定會越來越高，Model 3降價至25萬元以下是必然的，但是具體什麼時間會到25萬元以下很難說。”
公開資訊顯示，5月10日，威馬汽車釋出了第一款轎車概念車Maven，該車型NEDC續航里程最多能達到800公里，預計具備L4級別自動駕駛和5G互聯通訊技術，預計將於2021年量產。這款新車或將成為威馬的“殺手鐗”。
目前，實現更大規模的交付仍是威馬發展的關鍵。沈暉表示，威馬汽車0-1的階段已經過去，這意味著威馬的基礎能力已經構建好。接下來威馬要進入1-1000的階段，需要讓更多使用者使用威馬的產品。
沈暉與王興的賭局是否能贏？“誰先上市誰先活，上市之後的路途也並非一路平坦。至於誰將最終成為頭部三家造車新勢力，現在還乾坤未定。”曹鶴稱。
