中國航司正在轉換策略，在亞洲的中短程航班中新增更多座位，將發展重點從虧損的北美航線市場轉向更具投資回報和增長潛力的亞洲市場。

過去10年，中國三大國有航司所運營的美國航線座位數量增加了四倍，而井噴式擴張也使航司付出了代價。中國航空運輸協會資料顯示，中國的國際航線業務已至少虧損了三年，2018年虧損達到219億元人民幣（31.3億美元）。

為了應對這一狀況，中國航司正在尋求短途航線的業績增長。航司計劃在現有的800多條國際航線的基礎上，在接下來的冬春季再增105條國際航線，大部分目的地都集中在東亞和東南亞地區，部分航線則通往歐洲。

OAG高階分析師John Grant表示，“中國航司現在看待國際航班運營更加重視盈利。相比一趟飛行12個小時但無法盈利的長途航班，如果一趟4小時的短途航班能夠盈利，那麼可以考慮一天飛行3次這個短途航班，創造更好的經濟效益。”

東航近期獲准開通了從青島、成都等國內二線城市飛往韓國清州和日本大阪的新航線。該航司還將開通從上海飛往日本青森縣以及從西寧飛往名古屋的航線。

長龍航空在上月獲准開通了一條連線成都和印尼雅加達的新航線。國航自今年初起一直在運營北京至柬埔寨金邊的航線。而南航自1月份以來也一直在運營從廣州飛往菲律賓宿務的航線。

另一方面，飛常準資料顯示，隨著北美航線需求減弱，四家中國航司自今年以來已經取消了6條赴美航線。國航在今年8月暫停了北京至夏威夷的航班，廈門航班則暫停了廈門-深圳-西雅圖航線。

中國赴美旅客減少

經歷了此前十年的兩位數增長後，中國赴美旅客數量在去年出現下滑。美國國家旅遊辦公室(NTTO)預測，在美元走強、中國經濟下行以及中美貿易戰的綜合影響下，中國赴美旅客數量今年還將下滑5%。

美國旅遊協會CEO Roger Dow表示，美國在全球長途旅遊市場中所佔的份額已從2015年的13.7％下滑至去年的11.7％。

過去三年，中國三大航司運營的北美航班座位數增加了2.9%，而東南亞和歐洲的航空運力則分別增長了30.6%和34.6%。

交銀國際分析師尤璐雅(Luya You)表示：“中國旅客對北美航班的需求相比此前有所下滑，中國航司正在將航線運力轉至日本、韓國和東南亞等地以保護票價。”

尤璐雅補充稱，國航和南航的高管預計日本和韓國明年將成為運力貢獻最大的目的地市場，北美地區的增長則有所放緩。

對於全服務航司而言，相比短途航線，長途航線所面臨的來自低成本航司的競爭壓力更小，因此也更加有利可圖。長途航線更高的票價，除了能夠應對更高的燃油成本、大型客機和乘務人員所產生的成本，還具有盈利空間。

但行業專家則表示，為了爭奪市場份額，中國的國有航司將長途票價壓到了極低的水平，它們不得不在國際短途航線上尋找更多的盈利空間。

OAG分析師Grant表示，航司對此也無需進行額外投資，因為最新一代的寬體客機在短途航線上也能執行。

截至2018年底，中國三大航司已訂購了60架長途客機，其中大多數為波音787、波音777和空客A350機型，這些客機可以根據新的航線需求進行重新分配。

Grant稱：“未來幾年內，這些客機無疑會被分配用於前往東南亞的短途航線中。”

自 環球旅訊