東方航空釋出2017年財報，2017年，公司實現營業收入1017.21億元，同比增長3.21%；實現歸母淨利潤63.52億元，同比增長40.91%。

至此，中國三大航空公司2017年財報悉數出爐。2017年，中國國航完成營業收入1213.63 億元，同比增長7.7%；實現歸母淨利潤72.40億元，同比增長6.26%；南方航空完成營業收入1274.89億元，同比增長11.05%；實現歸母淨利潤59.14億元，同比上升16.97%。

儘管三大航的營收和盈利水平都取得了顯著增長，但均未達市場預期。由於去年旅遊大熱及人民幣升值，有分析師預計，三大航的利潤規模將一同創下各自的最高記錄。

但這種預計還是相對樂觀。由於第四季度燃油價格上漲，航空公司又普遍出現了虧損。事實上，機構在業績預測時已經考慮到油價因素，但去年第四季的漲幅卻超過預期，部分賣方分析師甚至認為整個下半年的業績都“令人失望”。

四季度虧損超預期

2017年，三大航的主要運營指標都實現了增長，南航運輸旅客 1.26 億人次，同比增長10.19%；平均客座率82.2%，同比增長1.69 個百分點； 國航旅客運輸量 1.02億人次，同比增加5.15%；客座率81.14%，同比上升0.46 個百分點。

此外，南航、國航、東航扣除非經常性損益後的淨利潤分別為52.12億元、72.27億元、44.93億元，分別增長17.79%、17.1%、32.15%。

不過，儘管市場此前普遍看好，但三大航均未能擺脫四季度虧損的“魔咒”。其中，南航、國航、東航第四季度營收分別為313.56億元、283.67億元、242.16億元，均與第一、二季度相差無幾，但是均未盈利，分別虧損11.36億元、10.38億元、15.63億元。

通常而言，第四季是航空需求淡季，客座率、票價會有所下降；而且航空公司會在第四季度安排更多的飛機維修與保養，也會增加一定的維護成本，若逢上維護“大年”，則耗費成本更高。

2017年呈現出的特點是，國際航線的收益不及預期。以國航為例，2017年國內及歐洲市場收入均有所增長，但北美、日本及韓國兩個市場的客運收入分別下降4.96%、13.32%。

同時，國際航線的客公里收益水平也相對較低，例如，國航國內、國際、港澳臺航線的客公里收益分別為0.59、0.41和0.74元，南航的則分別為0.53、0.37和0.78元，兩家航司的平均客公里收益均不同程度下降。

國航商委市場部總經理羅勇分析，收益水平的降低主要是由於國際航線，“去年國內和國際、地區航線的平均票價都是增長的，收益水平降低主要是國際航線中美國和澳洲的運力投入遠遠大於需求增長，造成這兩個市場的運價和客座率下降比較大。”

不過，國際航線在三大航整體營收中不佔大頭，票價及收入的降低只是盈利不及預期的一個方面，另一方面則是成本的增加。

一位分析師對21世紀經濟報導記者表示，這次主要還是航油的價格波動超出預期，導致全年的預計結果與實際情況出現了10%-15%的偏差。

航空油料是航空公司運營成本中佔比最大的一項。以南方航空為例，2016年，航油成本佔總成本的24.7%，2017年則佔到28.56%，原因除了執飛航班數量與密度增加外，也與油價變化有關。

2017年，受國際原油輸出組織減產影響，國際油價呈現探底回升走勢，布倫特原油價格自去年10月份以來升幅明顯。資料顯示，去年年底原油價格相較於9月初上漲了23.1%左右。

而新華社中國金融資訊網資料顯示，2017年7月，中國進口航空煤油稅後價格跌至底部，為3117元/噸，此後便一直處於上升區間，12月的價格已至3913元/噸，較最低點大漲25.54%。

由於佔成本的比重較大，航油價格上漲會對航空公司的業績造成較大影響。根據南方航空推算，假定燃油的消耗量不變，燃油價格每上升或下降10%，將導致南航營運成本上升或下降31.90億元。

國航也表示，2017年，在其他變數維持不變的情況下，若平均航油價格上升或下降5%，集團航油成本將上升或下降約14.20億元。

油價對衝爭議

油價仍是影響航司盈利的重要因素，而目前市場對油價的預測也存在分歧。對此，航空公司的態度普遍謹慎。

國航表示，未來原油供應、美元加息、地緣政治等因素均存在不確定性，預計油價仍存在一定的波動風險；南航則明確指出，預計2018 年全球需求將逐步回升，國際油價穩中有升將是大概率事件。

在“抵禦”油價波動方面，航空業內有采取燃油對衝的方式，航空公司一般通過燃油衍生工具鎖定成本，從而抵禦油價大幅上漲的風險。不過一旦油價跌幅較大，航空公司則需要承擔一定的經濟損失。

21世紀初，國際原油價格經歷了一輪上漲，航空公司為規避油價風險，紛紛開始做起了燃油對衝，截至2007年，各航空公司在燃油對衝上的投資收益頗為可觀，因此紛紛擴大了投資規模。

但是，自2008年下半年，國際油價開始一路暴跌，各家航空公司所做的燃油對衝也開始出現鉅額虧損，僅東航一家就損失62億元人民幣，佔公司總虧損比例的46%。

資料顯示，當年三大航由於燃油對衝導致的損失高達279億元。此後，國內各航司便停止了燃油對衝，三大航近年的財報也未出現燃油對衝的字眼。南方航空表示，目前並無有效的途徑管理其因國內航油價格變動所承受的風險，但燃油附加費可在一定程度上降低 航油價格波動風險。

不過，隨著機票價格市場化改革逐漸深入，業內有預計，燃油附加費可能取消。據悉，相關監管部門正在重新審視燃油附加費的作用。有訊息稱，發改委和民航局正在商討是否取消燃油附加費，但尚未形成最終意見。

國航董祕周峰認為，在市場經濟條件下，是否繼續保留燃油附加費，應當由供求關係決定，從長期趨勢看，燃油附加費將“逐步淡化”。

值得一提的是，近期中國版原油期貨正式推出，意味著包括航空公司在內的中國投資者也可以在境內參與原油期貨的投資。對此，周峰也表示，一直在關注原油期貨，現在還沒有正式具體實施的方案，但大體的工作措施、機制都已經形成，現在正在等待合適的時間、合適的視窗。

不過，航空燃油並非原油，有分析人士稱，國內航空公司參與原油期貨的可能性並不大。

事實上，儘管燃油對衝的套期保值原理看似簡單，但操作起來卻不容易。最大的難點是衍生產品市場對各種風險因素極為敏感，價格波動也極為迅捷，判斷不準確往往得不償失，此前的虧損便是前車之鑑。

香港國泰航空是目前仍受困於燃油對衝損失的一家航司。根據其公佈的業績，2017年公司共虧損12.59億港元，同比增加119%，燃油對衝成本依舊是國泰航空虧損的主要因素。

這已是國泰航空連續4年燃油對衝虧損。2017年，國泰航空的燃油對衝虧損高達約63.77億港元，而全年的燃油成本也僅311.12億港元。不過，由於油價上漲，2017年國泰航空燃油對衝虧損已經減少，2016年虧損84.56億港元。

據悉，國泰航空將油價成本鎖定於每桶90美元水平，但目前國際油價水平也不過升至每桶約60美元，離90美元/桶的水平仍有差距。因此，國泰航空不但沒法受惠於油價下跌，反而因此承受鉅額虧損。