1、2月全國乘用車市場回顧
零售：2月零售偏低是春節提早的季節性影響及疫情衝擊車市影響的綜合體現。2020年2月全國乘用車市場零售25.2萬臺，同比19年2月下降78.5%，對比19年2月因春節因素同比下降19%屬於超低基數，說明今年疫情影響下的車市嚴重異常。1-2月零售累計同比下降41.0%，疫情因素的影響遠大於春節因素的干擾。
2月零售受到新冠病毒疫情因素影響巨大。由於突如其來的新冠病毒疫情影響，自春節放假開始，全國各地經銷商零售基本閉店、全面停止銷售服務運營，因此絕大部分經銷店2月前三週的零售銷量基本為零。
春節期間使用者車輛開動率異常低迷，保養需求不強，很多經銷商綜合平衡成本收益後，復工積極性不高。
由於疫情期間部分地區車輛上牌手續暫停，因此2月交付也有延期的現象，抑制了購車積極性。
2月主力廠家零售表現與前期排名有較大變化，主要是一些廠家的渠道有合理庫儲存備、節後復工開業積極、節前訂單維護較好等原因。
批發：2月廠家批發銷量21.79萬臺，同比去年2月下降82%，環比1月下降86%。1-2月累計批發銷量181.57萬臺，同比下降43.8%。由於春節以來的疫情形勢急劇嚴峻，經銷商線下渠道幾乎處於暫停狀態，因此各車企從考核指標、資金保障、物流調劑、優化銷售服務流程等方面，全面出臺政策減壓解困、穩定經銷商運營。由於廠家庫存低、交通物流受阻、經銷商復工率和客戶到店率仍處在低位，加之2月廠家不考核經銷商銷量，經銷商進貨積極性也不高，因此2月的廠家批發異常偏低，但經銷商的庫存延期、資金週轉壓力仍然存在。
產量：2月乘用車生產21.5萬臺，同比19年2月下降80.6%；1-2月累計生產160.7萬臺，同比下降47.8%。由於今年春節早屬於小年，廠家考慮春節前減壓降本及春節後生產時間充裕，因此廠家年初生產少、廠家庫存偏低。今年2月廠家整體庫存下降0.2萬臺，而17年2月同樣春節在1月下旬，17年2月廠家庫存增20萬臺。
作為製造業產業鏈最長的行業，乘用車企業復工更需要產業鏈協同互助。由於企業復工需要防疫工作到位，因此上汽通用五菱、比亞迪、廣汽等企業等迅速轉產口罩等防疫物資，為產業鏈復工創造了更安全的環境。2月生產的唯一亮點是救護車的生產量倍增，拉動輕客表現異常突出。湖北車企的復工復產更為艱難，但湖北車企的昂揚鬥志，為經銷商紓困解難做出較大努力。
新能源：2月新能源乘用車批發銷量1.1萬臺，同比下降77.7%，環比1月下降70%。其中插電混動銷量0.2萬臺，同比下降84%。純電動的批發銷量0.9萬臺，同比下降76%，。2月合資與獨資新能源表現較強，成為新能源車市重要力量。2月普通混合動力乘用車批發0.2萬臺，同比去年2月下降80%。

2、3月全國乘用車市場展望

3月有22個工作日，較19年3月多一天，有利於產銷恢復。2月車市去庫存特徵較明顯，但庫存車的庫齡壓力大，收入銳減下的資金成本增加，對經銷商是嚴峻的考驗。
目前疫情已經呈世界範圍內蔓延的趨勢，甚至有倒流國內風險，因此國內各地對疫情的防控力度仍緊抓不懈、慎終如始。由於小區的封閉管理及商業恢復遲緩，3月初的4S經銷店人氣恢復仍是相對緩慢。
3月乘用車市場的主要影響因素是疫情後的零售恢復速度慢。從2月的經銷商執行看經銷店復工速度快，但經銷商店頭人氣恢復慢，店頭網路營銷到店成交的轉化率仍然較低，新車零售恢復有賴於疫情緩解後社群活動的恢復。
目前由於很多人復工後仍是居家辦公，加之各地中小學學校沒有開學，全國2億學生暫無出行需求，因此目前家庭對第二輛車需求還不是特別迫切。
車市零售恢復是拉動產業鏈復甦的關鍵，零售強則產業鏈難題都容易化解。疫情影響了零售時間，渠道老款庫存本應2月順利清理實現切換，3月開始各類年款新車上市。但目前的時間錯位，加之北京車展延期，新車上市節奏被迫延後。由此也導致經銷商進貨節奏放慢。
3、2020年預測下調到-8%
目前拉動產業鏈恢復活力的最重要因素還是消費拉動生產，只要車市零售賣得好，產業鏈的問題就容易克服，也會給相關領域帶來更大的信心溢位。
自19年6月部分地區國六排放標準切換以來，廠商庫存都是處於中低位。2月供需異常偏弱，2月生產小於零售的情況基本是各品牌的共同特徵，尤其是廠家批發相對較低。
由於受到抑制的2月原有需求延緩釋放，3月上半月的零售會有一定的加速回暖跡象。
由於第三產業受疫情衝擊較大，3月中旬後的零售恢復可能偏弱，復產的速度估計快於零售回升的速度。根據經濟普查資料，製造業就業人口近幾年銳減到1.2億人，而批發零售服務等三產就業人數暴增到2億人，建築和房地產業8200萬人。這些第三產業和建築業等需求推動歷年的春季工程和三產業購車潮相對較強。
第三產業中餐飲服務等行業至今尚未恢復正常營業，其春季新車購買力堪憂。三產行業從業人員的購車需求恢復應該有一個過程，隨後如果疫情積壓的消費需求釋放後迴歸平淡，則產銷矛盾會逐步體現。因此謹慎產銷仍是必要的。
按照正常的4月末解除疫情判斷，目前看2月車市低迷超預期，3-4月的車市回暖速度較慢，5月後預計恢復正常。
如果國家層面沒有強力的刺激政策，則2020年車市的負增長幅度可能進一步加大，比前期的下滑5%的預期再下調3個百分點。目前預計2020年零售預測為同比下滑8%。較19年末的預期20年增1%的預測下調9個百分點。

4、自主新能源車危急

2月新能源車產銷總體僅有1.1萬臺，銷量慘淡，1-2月累計銷量也僅有5.2萬臺，同比下降64%，尤其是自主品牌新能源車全面承壓。
自主新能源車需求壓力在私人消費市場和出行市場全面加大，亟需各方支援。在疫情沒有結束之前，居民仍將會減少各種形式的出行。出租和網約車內的衛生消毒清潔雖然努力提升，但消費者為避免傳染風險，減少與陌生人員接觸的心理，使得公共和出租等出行業務發展受挫。部分網約車經營企業開始轉向一個月的長租模式緩解運營損失。而自主品牌A級新能源汽車60%以上是網約出租購車需求。受到疫情的影響，自主品牌新能源汽車在營運領域的推廣受阻，短期內網約車企業雖然有防疫疊加擴大乘客優惠的諸多舉措，但客單低迷影響司機對行業前景和個人收入的信心，未來運營領域的新能源車輛投放增量動力不足。
隨著部分限購城市加大傳統車號牌投放，消費者購買新能源車的價效比降低，也不利於主流家用新能源車的推廣，這同樣對自主品牌新能源車的增量帶來較大壓力。
插電混動市場的自主品牌面臨合資插混車型的正面競爭。由於品牌和供應鏈的劣勢，自主品牌在插混市場的份額由主流優勢逐步轉為劣勢。
2019年3月的新能源補貼退坡首先是免除了250公里以下的新能源車補貼，導致A00級電動車相對低速電動車的劣勢明顯。未來針對農村縣鄉市場的出行安全及舒適的需求，推動電動車下鄉和滿足城市代步需求有更大機會，如果能有階段性汽車下鄉、電動車下鄉補貼是很好的。前期五菱在廣西的推廣模式或有借鑑意義。

5、促消費要拉動新車首購群體

促進汽車消費核心是要促私車普及，才能有拉動的增量效果。目前促進汽車消費核心的重點措施大部分都是在促進換購需求，而沒有有效推動新購需求，原因在於換購需求既能拉動銷售額增長，同時還能拉動二手車增長，但是對總量的拉動不大，地方政府環保和治理擁堵的壓力小。新車換購補貼對直接改善老百姓入門級消費可以說是並沒有達到預期效果。
如果車市主要推動刺激消費升級，但不鼓勵無車族購新車的消費普及，整個車市刺激政策難有增量，可能導致刺激政策持續不見效的問題出現。
雖然近兩年促進消費的巨集觀政策檔案很多，但經銷商層面對汽車消費政策號召力擔憂明顯，其中重要因素是很多促消費政策的著力點在換購，缺少對更低一層的新購群體的支援，這也導致車市增長的結構性問題日益凸顯。
近期中小城市的房地產市場強於大城市，電商業績增長的重點也是小鎮消費，但乘用車的地縣級市場萎縮明顯。由於消費的梯次性特徵，過度重視換購市場的結果明顯：豪華車持續走強，合資品牌分化明顯，自主品牌壓力日漸增大。
要想實現穩定汽車等傳統主流的消費，需要有針對性的政策拉動首購群體消費。這也是15年和09年購置稅減稅政策效果特別好的重要原因。

6、日內瓦車展取消 激勵北京車展更強

日內瓦車展於1905年創辦，此次是首次非戰爭因素取消，凸顯疫情的影響僅次於戰爭，是對世界經濟的挑戰。臨近開展前3天取消日內瓦車展，這是很可惜的。取消車展主要是因為疫情的影響，說明世界範圍內疫情影響極其巨大，這是對車市超預期的打擊。
實體車展的魅力猶在。車展應具有車市風向標的作用，包括現在、未來發展的趨勢，最新的研究成果，以及已經投放或即將投放到市場的成熟汽車產品，也是新廠商展示自己和推廣自已的舞臺。對消費者來說，車展是汽車文化的重要感受場所。
目前的展會線上上舉辦的效果還很差。如果不是沒錢或者疫情，世界科技巨頭的釋出會仍都是線下的釋出會，何況汽車行業的車展盛會，必然是消費者體驗和行業交流的盛會。
今年日內瓦車展取消，但這也將更體現出北京車展的世界價值，尤其中國是世界新能源汽車轉型的核心主戰場。歐洲車企的轉型更需要在中國的北京車展展示。
因此雖然北京車展延期，但相信國內外各廠家仍會以更大投入來做好北京車展的籌備工作，讓北京車展辦得更好，顯示出中國克服疫情後的蓬勃活力。

7、中國車企加速擴充海外市場

在國內市場低迷的情況下，穩健增長的海外市場正成為車企們越來越重要的銷量來源。2018年中國汽車出口115萬輛，同比增長11%；2019年，中國汽車出口122萬輛，同比增長6%，這還是在伊朗市場損失20萬臺的基礎上的成績，遠強於國內市場，因此海外市場相對國內市場的結構性機遇相對明顯。
目前自主品牌主力廠家的規模優勢日益明顯，加之國內嚴苛的環保和油耗等法規要求，自主品牌的國際競爭力已經是越來越強。隨著一帶一路的政策和資金推動，中國各產業的海外實力越來越強，這為中國自主品牌的出口奠定更好的友善環境。
出口戰略升級，越來越多自主品牌車企都在由產品直接出口向海外建廠生產轉變。海外建廠生產一方面能節省運輸等費用，另一方面有助於針對產品進行更多的本地化研發，也可以為當地消費者提供更好的售後服務，從而提高品牌及產品在當地的認可度。
上汽、吉利、奇瑞、長城等探索歐美市場，歐美市場將是中國整車最有潛力的出口市場。雖然國際新興市場尚未完全成熟，國內車企短期之內面臨的競爭壓力可能會小一些，但新興市場不確定性的環境風險更大。歐美市場一直都是國內汽車零部件最大的出口目的地，雖然競爭非常激烈，但歐美市場更規範和成熟，車企隱性成本相對會比較低。進軍歐美市場，逐步探索突破，對中國乘用車出口可持續發展的意義更大。