1、2019年11月份全國乘用車市場回顧
零售：11月全國乘用車市場零售193.7萬臺，同比下降4.1%，較10月同比增速改善2個百分點；11月零售環比增長5.1%，相近於2018年的11月環比3%增速，今年11月的走勢稍有改善。今年1-11月狹義乘用車零售同比下降7.9%，下降幅度較1-10月收窄1個百分點。
11月的零售雖有季節性回暖，但仍屬偏弱走勢，主要因素是消費需求不足，應有的冬季回暖走勢未達正常水平。近期消費購車能力和消費信心均不強。近期經濟走勢不強、隨著豬肉等必選消費品的價格高位，基礎生活消費水平提升，加之中西部房地產銷售持續增長，居民消費結構性擠壓加大，汽車等大宗消費品消費熱情不高。
從車系版塊看，自主品牌環比回暖較快，但同比表現仍偏弱；大眾表現優秀，但歐美系總體不強。日系年末走勢相對穩健。
11月SUV市場零售同比增長3.7%，其中大眾SUV同比去年11月提升59%，新品帶動的同比增量達到6萬臺，對SUV穩增長貢獻度巨大。
11月轎車零售仍同比下降9.0%，其中日系轎車同比去年11月增9%，德系和自主環比10月增長11%。11月MPV同比下滑16.5%，其中日系MPV環比同比均較好。
11月消費升級稍好，但入門級消費乏力仍較明顯，豪華品牌零售同比去年11月增速19%，主流合資品牌同比下降4%，自主品牌同比下降9%。
批發：11月廠家批發銷量204.3萬臺，同比下降4.6%，環比增長7.3%，相對歷年的11月稍強於10月的冬季走勢，今年11月的批發環比提升不強，對於全年市場走勢也趨於理性。
11月渠道庫存上升6萬臺，11月零售偏弱體現市場零售走勢不強，經銷商謹慎提車。車企分化走勢加劇，德系很強，自主燃油車龍頭車企表現較好。
產量：11月乘用車生產212.5萬臺，同比18年11月增長1.5%，這是連續16個月後首次出現正增長。11月廠家庫存較10月增長7萬臺。隨著企業國六車型的逐步到位，產量回升較快，但經銷商進貨謹慎，廠家庫存增長稍快。
新能源：11月新能源乘用車批發銷量7.9萬臺，同比下降41.7%，環比10月增長15%。銷量低迷主要是由於6月底補貼退坡帶來的銷售成本大幅上漲，疊加國六插混的短缺的擾動。11月純電動乘用車批發6.6萬臺，增速同比增長-36%，環比增長30%；其中A級電動車同比增長22%，A00級同比下降70%；限購城市新能源需求放緩且低線級市場新車需求相對低迷。11月插混車型批發銷量1.11萬臺，同比下降62%，環比下降4%。
11月普通混合動力乘用車批發3.2萬臺，同比去年11月增長130%；1-11月累計26萬臺，增速35%。日系混動保持絕對主力地位，並在持續加力。自主品牌如吉利汽車等通過技術合作的方式深化在微混車型上的佈局，銷量已有體現。
19年1-11月新能源乘用車批發92.3萬臺，同比增速7.7%。目前新能源市場仍持續處於退坡後的持續調整期，疊加二手新能源車的低價衝擊，去年下半年純電動A00級的持續拉昇在今年沒有出現。在出行企業持續洗牌的大格局下，車型結構有望進一步向A、B級車型推演。
2、2019年12月份全國乘用車市場展望
今年12月有22個工作日，相比去年多一個工作日，加之臨近春節的時間僅有23天，較去年過節提早11天，有利於12月的車市零售加速回暖。
12月的經濟形勢依舊複雜嚴峻，但春節前的消費是首購使用者的集中爆發期，車市表現必然較強。抑制2019年車市增長的重要因素是入門級的低迷，這也是消費信心與消費能力不足的共同影響。但前期積壓的群體有待釋放，因此對春節前的購車也有了更大的潛在使用者群體，需要創造更好的消費環境。
由於1月的春節較早，導致1月廠家銷量開門紅的壓力很大，但開門紅對全年的銷售提振效果較強，因此12月的產銷會相對剋制。廠商會以更大的力量放到提升1月的銷量，讓開門表現更強。
2019年12月，工信部發布《2021-2035新能源汽車產業發展規劃》徵求意見稿，提出新能源汽車行業將以市場主導為基本原則，強化更堅定發展新能源的決心，配套落地政策值得期待。
2019年底釋出的全新車型，諸如上汽大眾在大型MPV市場投放的Virolan和廣汽本田中級SUV皓影等，均為車企佈局的戰略車型；考慮到產銷節奏等因素，預計將在2020年二季度開始釋放新車效應；也相應增加了部分客戶的持幣觀望情緒。
3、增程式新能源車有潛力
12月3日，工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》（徵求意見稿）提出：強化整車整合技術創新。以純電動汽車、插電式混合動力（含增程式）汽車、燃料電池汽車為“三縱“，佈局整車技術創新鏈。目前新能源物流車的發展面臨嚴重的瓶頸，雖然總體市場規模巨大，但電動物流車仍面臨成本偏高和續航里程稍低等的問題，甚至電池技術水平為低成本而倒退。此次政策明確增程式的發展，這也是為城市物流很好的選擇。
增程式電動車的優勢，主要是城市工況的中低速使用效果較好，並且克服電動車的里程焦慮。未來潛力運用車型是MPV類和商用中小型車，這類車型的城市運輸功能較強。
增程式電動汽車和純電動汽車一樣，技術難度相對較低，因為兩者都是單純的“電驅動”，增程式電動汽車上的發動機不需要介入驅動系統，也就不用考慮複雜的模式切換。
增程式的成本不高，由於電池載電量小，能彌補目前電池降成本太慢的問題，解決城市物流對電驅動的需要和擺脫對電池的依賴。同時也解決汽油車的油耗達標問題，一舉多得。
如果裝上氫燃料電池堆，也可以算是燃料電池車，裝上汽油機就是增程式，因此電動為核心，多元化充電也是很好的事情。
4、購車消費群體變化趨勢
目前汽車消費群體仍然是25歲-55歲的青年和中年為主要購車群體，逐漸以80及90後人群為主。伴隨女性社會地位的提升，女性群體使用者的購車比例也在逐步提高。
年輕群體就業壓力持續增加，因購房、婚姻壓力加劇，購買力不足，預計購車平均年齡會有所上升，明年購車群體將向有一定資本基礎的中年人群過渡，首購比例顯著下降。隨著02年夏利引發私車進入家庭，加之09年以來的普及化浪潮，近年增換購的比例逐年提升。二次購車群體比例將進一步擴大，接近首次購買汽車群體。
經濟環境決定了購車頻率和購車預算，購車消費更加務實。在大環境不穩定的情況及居民收入下降的情況下，買車作為可選消費品的消費優先順序會下降很多。
隨著中國社會人口趨於老齡化，大齡人群的比例擴大，中老年人群的出行需求有待於進一步研究發掘。
預計2020年的經濟形勢不會有大的改觀，低線市場受到的波及進一步擴大，疊加房產價格面臨下行壓力，消費能力進一步萎縮，自主品牌、微客型MPV等入門級車受到的影響更大。另外，體制內群體對經濟變化的敏感相對較弱，體制外相比體制內受到的壓力更大，小眾的、極端個性的、具有一定消費風險的產品需求受到一定程度的抑制。高階人群受到的影響相對較弱，有利於高階別、豪華品牌的再購或首購需求。
目前中國中產階層突破1.09億人，超越美國成為世界上中產人口規模最大的國家。進入中產階層的汽車消費不僅重視功能性，更關注情感、品位、品質，並且願意為其支付溢價，對汽車行業消費起到引領作用。
5、新能源車的多維度突破
隨著新能源車的快速發展，網約車領域、高階豪華車、微型電動車等多個細分市場的新能源車表現優秀，電動化趨勢已經改變汽車市場。
在中國的網約車和計程車等出行領域，新能源車相對傳統車已經逐步形成綜合成本優勢。雖然購置成本稍高於傳統燃油車，但在高強度的使用場景下，電動車的低電價的使用成本優勢相對較強，加之營運車輛的使用年限較短，網約電動車的認可度在不斷上升。近期部分城市已經明確新增網約車和計程車的電動化標準，這也是新能源車產品突破帶來的行業認可。
世界層面的小排量微型車逐步被電動車取代。隨著環保壓力和油耗壓力，為了讓車輛符合更嚴格的排放標準，微型汽車的研發成本不斷增加，使得FCA以及其他一些車輛製造商紛紛減少小型車產品。小排量的低油耗微型車已經落伍。菲亞特克萊斯勒汽車（FCA）計劃退出歐洲微型車市場，放棄其在此細分市場中的領導地位。鈴木退出中國就是很明顯的世界小排量微車潰敗。
蔚來等國產高階電動車市場早已投放市場並得到一定認可。隨著賓士的電動車國產化的產品推出，加之未來的特斯拉的國產車型的推出，使中國的新能源車市場的純電動化的線路發展更為豐富堅實，對車市高質量發展是很好的促進。
6、雙十一主要是為4S店導流集客
11月初的零售相對偏低，這也是部分經銷商希望雙十一的銷量提升的集中積累期，同時也是雙十一前的消費觀望，期待好價格。
雙十一是購物狂歡，核心是低價良品優勢，而汽車是標準品，價格成本已經很透明，過度的價格讓利不可持續。
由於雙十一的消費熱情很高，因此廠商必須要有一些宣傳吸引關注，抓住寶貴的消費熱點，為未來銷售奠定認知的基礎。因此各大汽車品牌對近年的雙十一格外重視，促銷活動多種多樣，包括定金抵扣、整點秒殺、零首付購車、抽好禮等。
從11月的各周間走勢看，電商雙十一優惠購車仍是一種營銷噱頭，銷量實際應該沒有大幅狂歡。在展現形式和帶貨渠道上，直播已經是品牌、商家的標配，但購車仍是理性選擇，電商狂歡遠不如店頭講解的附加價值高，把客戶引導到店頭是最有價值的電商導流。
雖然目前沒有傳統車企把電商作為核心渠道，電商渠道沒有穩定的傳統車的暢銷貨源，經銷商也不會給電商很優惠的價格賣主流產品。傳統4S店的核心渠道價值持續體現。