此前裹挾著疫情封控等眾多不確定性，廣州車展宣佈延期，如今在倉促的復展節奏下，顯然也未能給車企太多的準備時間。

一方面，大批主流車企缺席車展，參展品牌數量遠不及往年，據不完全統計，本屆車展首發車型20餘款，相較於去年的54輛首發車還不足一半，重磅車型更是寥寥數款。

另一方面，同樣的不確定性也打亂了參展車企的傳播節奏，開幕前阿爾特汽車展臺意外起火，深藍S7、坦克700紛紛爽約車展、雷克薩斯等展臺變身賣車現場……

不可否認，本次車展的規模、參展人數都比不上往年，然而全觀車展現場，本次車展也有些許看點，在冷清之下，部分車企的展臺甚至更顯燥熱。

波折的廣州車展在某種程度上重演了2022年跌宕的汽車市場，不過作為跨年之際重啟的國際A級車展，廣州車展有著更為重要的意義：開啟2023年的中國車市，告別過去、預演未來。

自主品牌持續「上攻」

車展開幕當天，在A館和D館中來回穿梭，可以明顯看出參展人流的傾向性——自主品牌的展臺更為熱鬧。

熱鬧的標誌，一是本屆車展上眾多自主品牌車型的首發亮相，諸如集度ROBO-02、埃安Hyper GT以及合創V09等數款新品在現場歡呼聲中悉數登場；二是市場對於自主品牌的關注度，本屆車展現場，比亞迪、魏牌等自主品牌展臺引得來者紛紛駐足。

把視野放大至中國汽車市場，自主品牌早已是鋒芒畢露。

近幾年來，在新造車的引領以及傳統廠商奮起直追之下，自主車企整體表現強勢，市場份額更是一路攀升，2022年中國自主車型的市場佔有率首次超過50%，大幅吞噬著原有的合資品牌的市場份額。

在搶佔國內市場之外，越來越多的中國汽車品牌也開始走出國門，搶灘海外市場，出海熱潮甚至輻射至歐洲等發達汽車市場。

然而，如何實現品牌向上發展，是自主品牌企業一直面臨的難題。

近幾年來，背靠傳統車企的自主品牌企業藉由轉型大潮不斷擴充套件著自己的產品邊界，推動品牌升級，中國品牌的價格也由過去整體在10萬元以下上探至40萬元以上區間。

在進攻高階品牌市場的程式中，自主品牌牟足了幹勁。

本次車展期間，廣汽埃安釋出了全新轎跑概念車Hyper GT，Hyper GT是埃安高階品牌Hyper昊鉑釋出的第二款新車，目標也十分明確：對標特斯拉Model 3，衝擊百萬級豪車。新車最大亮點在於風阻係數為0.19Cd（全球量產車最低風阻）以及開門角度呈43度的蝴蝶門。

集度首發了第二款轎車ROBO-02以及ROBO-01的正式亮相，新車繼承了百度的優勢，在智慧化方面的打造下了不少功夫，ROBO-01首發 8295 晶片，具備高速、城市、泊車“三域融合”的高階智慧駕駛能力。

集度和埃安之外，智己、嵐圖、極氪等多家車企也都在本次車展中釋出了高階新能源品牌。

誠然，無論是本次車展或是2022年的中國車市，公眾都將更多注意力轉移到了自主品牌之上。

合資品牌大刷存在感

跟自主品牌的“喧鬧”不同，處於D區的合資品牌展臺卻少得行者青睞。

在新能源市場後知後覺的合資品牌，不管是在本次車展上或是在中國車市上的處境都較為尷尬。

此前，或是對於“燃油車霸主”地位的留戀，又或是對於新能源發展的意識不足，總之，在自主品牌朝著電動化迅猛奔進的程式中，一直鮮見合資品牌的身影。本次車展期間，銷售們也依然把銷售重心放在燃油車上。

當新能源汽車風起，合資品牌曾經的品牌優勢、產品優勢、銷量優勢也隨之消弭，在新的市場變化下，沒有摸準國內消費者的需求的合資品牌從高位跌落，有的被邊緣化，有的遭市場淘汰。

近幾年來，美系、韓系以及歐洲的法國、義大利汽車品牌在中國車市經歷著銷量和份額的雙降，今年，廣汽謳歌、廣汽菲克等品牌紛紛宣告折戟沙場。

中國車市的變化正倒逼著合資品牌做出新的決斷。思索之間，更多合資車企開始轉變思路，加碼佈局新能源或智慧網聯領域。

包括福特、大眾、豐田、寶馬在內的多家跨國車企都先後宣佈，將以成立新公司或是建設新工廠等方式，在中國市場專注於自動駕駛、智慧座艙、電池等新技術與產品的研發製造。

反映到車展上，合資品牌確實不如此前聲勢浩大，但向電動化方向轉變的苗頭已悄然燃起，不少合資車企都把電動車型作為展臺亮點。

諸如一汽豐田、廣汽豐田和通用等都帶來了旗下純電車型；東風日產等品牌也在本次車展上宣告加速電動化戰略轉型；在大眾合資品牌展臺上，大眾純電ID. AERO概念車首次亮相，另據銷售人員介紹，本次展出的車型中，燃油車和電動車的車型數量比例接近1：1。

如今，合資品牌若想繼續留在中國市場，必須向內提升電動化產品競爭力，向外應對特斯拉和國內造車新勢力的壓制。

很顯然，在汽車市場上找尋流量，對於合資品牌提升銷量或破局十分關鍵。

混動車型從「過渡」到「主流」

本次車展上，除了新車型的爭奇鬥豔，氫燃料電池技術、純電力技術和混合動力技術等不同新能源技術路線也有了同臺競技的機會。

縱觀整個車展，混動車型數量的增長成為最明顯的趨勢。

比亞迪帶來了混動新產品護衛艦07，並且宣佈旗下軍艦系列將專攻混動市場；魏牌釋出了首款旗艦六座中大型SUV，新車也將搭載插電式混合動力系統；廣汽傳祺攜影酷混動版、影豹混動版、M8宗師雙擎版與全新第二代GS8雙擎混動版四款車型亮相，完成了轎車、SUV、MPV全產品線的混動化覆蓋。

在我國新能源汽車範疇中，混動汽車包含插電混動和增程式兩種。

其中，前者所佔市場份額最高，代表車型有別克veltte6、雷凌phev、比亞迪宋max等；後者在市場上爭議最大，代表車型有理想汽車等。

相較於純電車型，混動汽車無論是在市場上還是行業內，都並不那麼受人待見，此前一直被視為純電車的過渡，直至2021年，情況才有了轉變。

自 2021 年以來，得益於技術的提升和雙積分等政策的扶植，我國混動汽車滲透率和銷量不斷提升，混動車型也日漸擺脫「過渡產品」的標籤，儼有成為「主流」的趨勢。

放大至整個中國車市來看，幾乎所有的主流自主品牌都在混動領域進行了佈局。

先前就有業內人士向新智駕表示，“新能源汽車最大的市場不是純電車，而是混動車，目前純電車的滲透率只有20%左右，在未來80%市場份額將會由混動車佔領”。

其坦言，之所以作出這樣的判斷，一方面，是基於充換電基礎設施的建設、國家電網的承載力以及使用者對長續航的需求考慮，純電車要想在滲透率上實現量級的突破，需要物理革命；另一方面，隨著新能源補貼政策的正式取消，純電車成本將進一步上調，混動車也將在很長一段時間內佔有成本優勢。

時間回到當下，如今的新能源市場上，混動汽車正在迎來銷量爆發的開始。

外資品牌的冰火兩重天

在汽車市場，特斯拉向來自帶流量，在車展開幕當日亦是如此。

本次廣州車展特斯拉帶來新款Model S/X Plaid，不管是正式開幕之前的預熱還是車展當日，新款Model S/X Plaid都成為關注的焦點。

開幕當日直到下午，特斯拉的展臺被前來體驗的人團團圍住，跟同一展館內的遠航汽車、睿藍汽車的冷清形成鮮明對比。

展臺工作人員向新智駕表示，這樣的“熱鬧”場面其實在意料之中，不管是本次車展還是平日門店，體驗或詢問購車事宜的人都不在少數。

然而，特斯拉之外，其它外資品牌在本次車展並沒有太大的動作。

在傳統BBA廠商中，賓士缺席，寶馬帶來的新車是此前已經上市的全新寶馬M2，奧迪僅帶來奧迪A6 Avant e-tron概念車和奧迪RS e-tron GT。

總的來看，外資品牌的風頭似乎並沒有如此前強盛，像在本屆廣州車展上，吸引行者駐足往往是比亞迪、長城等中國車企的展臺。

一直以來，中國汽車市場由於巨大的市場存量和想象空間吸引著一眾外資和合資品牌，對於任何一家車企而言，中國市場都不可放棄。

隨著國內自主品牌的崛起和外資品牌日漸式微，外資車企也開始頻繁表達著在中國市場發展的渴望。

近年來，外資車企對中國市場的投資動作頻頻。

前有豐田在中國開展電池研發與生產專案，後有寶馬斥資百億擴建瀋陽生產基地，除此之外，大眾和國內自動駕駛公司地平線達成合作，佈局汽車智慧化相關技術。

當下更有活力的中國車市，對於外資車企而言有著更強的吸引力，同時也面臨著更加激烈的市場存量競爭。

當下正值新能源汽車補貼正式取消，疫情後汽車工業的疲軟，此時舉辦的廣州車展承擔了車市風向標的任務，然而，車展外才是真正的戰場，車展後迎接任何一家車企的都將會是一場腥風血雨。

自 雷峰網