脈脈人才智庫：2021年新能源汽車行業新增職位量最多 新增職業量同比增長365%

面對前所未有的競爭壓力，打工人直呼“金三銀四消失了”。

但在這樣的大環境下，汽車行業從業者卻顯得尤為特殊。他們藉助行業的技術變革，在今年的求職市場中身價飆升，一時間成為各大企業爭搶的“香餑餑”。

而造成這一現象的巨集觀原因，大致有三。

一、人才需求量大增

根據脈脈人才智庫資料顯示，在2021年新增職位量最多的新經濟行業中，新能源汽車行業高居亞軍，新增職業量同比增長365%。

二、供給嚴重短缺

“新四化”對汽車人才提出了新的要求，產業需要大量“軟硬兼備”的複合型人才。但目前的現狀是，車企中的人才不夠用，高校汽車專業的人才培養體系又比較落後，而從網際網路等行業轉過來的人才同樣無法在短期內適應新角色。

三、供需不匹配

根據脈脈研究院釋出的《新能源汽車人才啟示錄》可知，去年上半年汽車行業需求量最大的崗位，是感知演算法專家、AI平臺技術專家、深度學習引擎框架研發工程師等研發崗位。但投遞量最大的崗位，則是專案管理、HR、商務擴充等非研發崗，供需脫節。

以上三大原因，造成了如今汽車行業人才的極度短缺。

不過，僅從巨集觀角度還遠不足以展現當下車企對人才有多“飢渴”。

所以接下來，我們將聚焦微觀，結合筆者身邊最近有過求職經歷的汽車從業者的真實故事，去挖掘造成這一現象背後的深層原因和其中有趣的細節，以及他們將要面對的挑戰和不確定性。談起如何實現薪資翻倍，王華的語氣中寫滿了故事。

王華：工資好幾年沒漲，跳槽後直接翻倍

公司變化：傳統車企→大型汽車供應商

崗位變化：發動機工程師→新型電子架構開發

王華今年28歲，車輛工程專業出身，2016年畢業後進入國內某車企從事發動機研發。

在他大學時期，車輛工程還算熱門專業，雖然畢業後薪資比不上網際網路行業，但至少穩定。

然而，誰也沒有料到“寒冬”來得如此突然。2018年，我國乘用車市場銷量遭遇最近20多年來首次下滑。後來的事情大家都知道了，2019年繼續下滑，2020年疫情來襲。

這讓王華在過去幾年有些鬱郁不得志，其曾不止一次向筆者吐槽“好幾年了，工資幾乎沒咋漲”、“今年公司又賠了好幾億，年終獎肯定沒戲了”。

然而這一切，隨著新能源車興起和產業“新四化”轉型而徹底改變了。

2021年，我國新能源車銷量同比暴增1.6倍，嗅覺敏銳的王華很快發現了新機遇。也是在那一年，王華開始在工作中有意接觸電氣化相關的專案，同時利用業餘時間自學相關知識和技能。

對於這一轉變，王華解釋說“能明顯感覺到行業對傳統能源人才的需求在減少，所以趁著年輕學習能力強就果斷轉型了。”

經過一段時間的沉澱，終於在今年3月份，王華迎來了他職業生涯的大轉機。新單位是國內某大型汽車供應商，他在裡面負責電子架構動力域的開發。至於薪資，其對DoNews表示“相比之前幾乎翻倍了”。

關於今年整體的求職環境，王華則十分淡定地表示“只要是工科背景的，去找研發崗位都很好找，只是像一些偏文科的崗位，比如行政和專案管理之類的，有些企業在裁員。但是像專案管理這種，很多時候可以直接由工程接管，所以現在對技術研發人員的需求量非常大。”

儘管像王華一樣跳槽後薪資翻倍者屬於少數，但如今汽車行業的人才確實在快速“升值”。曾有某車企HR對媒體表示“即便最普通的崗位，薪資綜合漲幅（現金+股票）也能達到50%，軟體相關崗位開出2倍薪水的也有。”

究其原因，除了上文提到的“供需關係失衡”，來自網際網路大廠和科技公司的競爭，也進一步拉高了汽車行業人才的身價。

汽車人才研究會理事長朱明榮此前指出“一家新能源車企要面對的競爭對手已經不侷限在汽車圈內，他們要跟Google、蘋果、微軟、華為、阿里、騰訊等大廠競爭。如果沒有極強的吸引力，很難突圍。”

雖然前東家沒有給予王華豐厚的物質回報，但每每提起此前的工作經歷，他還是心存感激“我對車的理解、對開發流程的理解、對產業上下游關係的理解，都是在之前工作中積累的，那時候形成了一個基礎的知識框架。如果沒有之前的工作經驗，也不會找到現在這份工作。”

而這也恰好解釋了，上文提到的“從網際網路等行業轉到汽車行業的人才，短時間內很難滿足需求”的原因。

周睿：車企搶人“殺瘋了”，專業不對口都要

從業變化：發動機專業應屆生，已簽約某新勢力車企

“新四化”不僅讓現有車企有了更多的人才需求，同時也讓一大批新品牌得以崛起，比如特斯拉和“蔚小理”等。

而這些新品牌，同樣對人才求賢若渴。

周睿在2016年本科畢業後，就在一家自主品牌車企工作，做了3年左右發動機研發後迴歸校園，並將在今年完成碩士學業。而在不久前的車企春招中，他以應屆生的身份成功簽約某新勢力車企。

說起前段時間略顯魔幻的經歷，周睿記憶猶新“這些車企都跟殺瘋了一樣，我還沒畢業，就讓我以社招的形式去他們那面試，連專業不對口都要。我從本科到現在一直都是學發動機的，但這段時間經常有車企HR讓我應聘他們的電氣化崗位。除了主機廠以外，還包括一些供應商，甚至有幾個自動駕駛公司也聯絡過我。”

聽到這裡，筆者有些疑惑，發動機跟自動駕駛乍聽起來相差十萬八千里，難道現在的企業招人都這麼隨意嗎？

對此，周睿回答道“能明顯感覺到他們很缺人，策略就是先把人招過來，行不行再說。就像我這個崗位，是做高壓架構的，屬於三電系統的範疇，跟我上學時學的完全不一樣。但公司那邊現在就讓我學習這方面知識，入職後他們還會有統一培訓。”

“當初本科畢業的時候，名氣大的車企幾乎不會來我們學校開招聘會，當時為了找一份好工作我還去外地參加了幾場招聘會。那時候的我怎麼也想不到，現在居然會被這麼多公司搶著要。”回憶起之前的心酸過往，周睿十分感慨。

不過他也強調，雖然車企現在看起來有些“飢不擇食”，但也並非完全沒有選拔門檻。“主要還是汽車類的專業比較吃香，至少也得是機械相關專業，只不過細分方向就不那麼重要了。另外，車企的工作經歷也是不小的加分項”。

徐穎：車企二線城市拿一線薪資，事少錢多離家近

公司變化：傳統車企→自動駕駛公司

崗位變化：還是做自動駕駛研發

打工人理想中的工作是什麼樣的？

無非就是“事少、錢多、離家近”。在今年的“金三銀四”，徐穎就找到了這樣一個無限接近打工人理想的工作。

與上述幾位主人公一樣，徐穎也是車輛工程專業出身，畢業後就職於某知名自主品牌主機廠，負責自動駕駛相關的研發工作。

但不同的是，徐穎是一個女生，內心更追求安穩和舒適的工作環境。

由於前東家在圈內著名的“軍事化”管理風格讓她無法忍受，於是工作2年後，徐穎便跳槽到了北京某自動駕駛公司。今年春季，看到老家（華北某二線城市）有一個不錯的自動駕駛公司在招人，徐穎便再次跳槽了。

談及薪資，徐穎說“雖然（自動駕駛）是風口崗位，但因為我是從北京到老家，所以薪資幾乎沒有漲，相當於平移。但就算這樣，在當地也算高收入了，換個角度看也算漲薪吧。”

公開資料顯示，徐穎就職的自動駕駛公司，在去年獲得了上億美元C輪融資，今年還與某國際汽車供應商巨頭達成了戰略合作，共同開發自動泊車系，發展前景很不錯。

論及跳槽的原因，徐穎則表示“薪資倒是次要的，主要是圖個舒心。之前在xx（某主機廠）壓力很大，管理方式不適應。後來去北京，也是過渡一下。現在這個公司管理比較輕鬆，而且還能經常回家。”看得出來，徐穎對她的現狀非常滿意。

不過可想而知，在一家正在快速發展的自動駕駛公司裡工作，工作量肯定不會少。而所謂的“事少錢多離家近”，第一項就無法滿足了。

但其實對於大部分求職者來說，能有一個舒心的工作環境和不錯的收入，同時還能經常回家，就已經是莫大的幸運了。而真正意義上“事少錢多離家近”的工作，現實中幾乎是不存在的。

韓銘：反正哪都卷，不如去工資高的地方卷

公司變化：傳統車企→新勢力車企

崗位變化：還是做NVH工程師

聽說韓銘最近跳槽去了某個發展前景不錯的新勢力車企，身邊的朋友都為他高興。

但說起跳槽的原因，韓銘則考慮得很實際“沒想那麼多，就是覺得這薪資還不錯就來了。現在車企都很卷，在哪都逃不過加班，既然這樣，那還不如去一個工資高的地方卷。”

據悉，韓銘此次跳槽後，薪資漲幅超過了50%，崗位依舊是是NVH工程師（負責處理車輛的噪音和震動）。雖然不是智慧化或電氣化相關的所謂“風口”崗位，但由於企業性質的轉換，韓銘依舊獲得了一份不錯的薪水。

經過連續幾輪的融資，能夠存活到現在的新勢力車企，幾乎都是財大氣粗的主。而且因為新品牌本身抗風險能力差，在成立初期需要快速發展才能活下來，所以在搶人方面也顯得比傳統車企更凶狠。例如前段時間開啟招聘的小米汽車，就給出了比行業平均高出40%的薪資水平。

問及未來的打算，韓銘同樣表現得比較理性“雖然這個品牌看起來有很多創新的東西，但以後能做成什麼樣還不好說，新品牌不確定性很大，不指望它能發展到什麼程度，只能走一步看一步。”

趙磊：車企自研成風，要從供應商處挖人

公司：某國際汽車零部件巨頭

崗位：制動系統工程師

雖然趙磊自己沒有跳槽，但看著身邊同事的工位一個接一個搬空，他也能感受到當下行業的劇變。

“我們公司最近有很多跳槽的，外面的工資開的很高，尤其是和智慧駕駛沾邊的。像蔚來、理想、智己、極氪，他們現在的薪水是慢慢對齊網際網路的。”

趙磊供職的是一家國際汽車零部件巨頭，該公司為國內70%的新車提供ESP（車身電子穩定系統），他在其中擔任制動系統工程師一職。

另外，趙磊認為，新四化對汽車產業的顛覆性要遠超外人想象“除了智駕和智艙方向，像底盤現在也衍生出適合自動駕駛的智慧底盤（最終方案就是線控底盤），這也會衍生出非常多的新崗位。”

至於車企為什麼會頻繁從供應商處挖人，趙磊覺得跟現在的自研風潮有關。

“智慧化這一塊，主機廠都想自己深入做，而不是光靠買，所以會挖走很多供應商的工程師。哪怕不是全部自己做，但後面的趨勢是，供應商只負責執行的部分，但決策（也就是產品具體的功能設計）都是聽主機廠的。”

接下來，他舉了一個具體的例子加以說明“比如ESP，雖然主機廠不會去單獨建立產線，因為這樣沒有成本優勢，但功能設計都是由主機廠做，但不管功能設計怎麼變，供應商的產品只要能無腦響應制動請求就行。”

“如果現在主機廠想調整產品的功能設計，就需要需要拉上博世一起討論，改軟體週期比較長。但是在新的模式下，如果主機廠想變更功能設計，或者直接替換供應商，都不需要受制於博世了，滿足了主機廠快速迭代的需求。”趙磊進一步解釋道。

可以看出，隨著智慧化將成為汽車產品的核心競爭力，過去那些不太受重視的技術，例如智慧駕駛、晶片、車機系統等，現在車企要掌握主導權，不想把“靈魂”交給供應商，從而導致主機廠和供應商之間的“搶人大戰”不斷升級，這也是汽車行業人才的身價水漲船高的一大原因。

高薪跳槽背後的挑戰和隱憂

當下，汽車行業正處在劇變當中。對於身處其中的從業者而言，劇變帶了很多機遇，但更多的是不確定性。那麼在汽車打工人高薪跳槽的背後，將面對哪些挑戰和隱憂呢？主要分為以下4個方面。

1.技術轉型帶來的挑戰

無論是從傳統能源領域轉型到新能源領域，還是從硬體領域轉型到軟體領域，對於技術研發人員而言，都意味著需要對知識庫進行徹底的更新。

王華表示“這個行業很內卷，想往上走就要學。目前正在學電子方面的基礎知識，包括電訊號、控制器等。當然還有一部分不想卷但又怕被淘汰的，就直接轉到採購這類崗位去養老，雖然輕鬆一些，但是發展上限也比較低。”

而且，由於當下新能源汽車技術正在飛快迭代，車企不可能等研發人員學好了再做，而是在工作中“邊做邊學”，所以在專案推進過程中，也會遇到不少的挑戰。王華也坦言“剛開始接觸專案時，確實覺得有一些晦澀。”

2.新環境帶來的挑戰

汽車產業鏈是個非常龐大的系統，裡面包含了各種型別的企業，而不同企業之間的組織架構和管理風格也不盡相同。對於求職者而言，進入新公司除了要面對業務上的挑戰，還需要適應新的工作環境。

“在這（供應商）積累一些經驗後，以後還是想回車企，主要是已經適應了之前的環境和人際關係。而且之前在主機廠我們算是甲方，專案時間點都是我們定，壓力沒那麼大。現在變成乙方後，啥都得聽人家的了”王華說。

其實反過來看也是一樣，例如那些從供應商或者網際網路公司跳槽到車企的求職者，同樣會面對類似的問題。對於習慣了扁平化管理的他們而言，車企傳統的管理模式造成的站隊和激烈內鬥，也讓他們難以適應。

3、人才趨近飽和的隱憂

中期來看，隨著汽車智慧化和電動化人才逐漸飽和，市場供需關係或將在未來幾年內發生變化。屆時，汽車人才的高薪或將難以為繼。

此前，高校對於汽車人才的培養體系，與產業發展是脫節的，導致出現了巨大的人才缺口。但未來，這一情況將得到改善。

在教育部制定的《普通高等學校本科專業目錄》中，新設了“智慧車輛工程”專業，不少高校隨之調整了人才培養方向。

另外，車企自身也在加強對相關人才的培養。例如目前，包括一汽、東風、上汽等車企，均建立了自己的智慧網聯汽車人才相關培養體系。

其中，東風集團於2021年12月建立東風科創學堂，聚焦“智慧網聯、新能源、軟體定義汽車、數字化”四大領域，計劃在5年內培養1000名新型人才。

上汽集團也與騰訊出行合作開展了“數字化人才培養專案”，聚焦“數字化運營、產品開發設計、汽車+網際網路、資訊保安、資料分析挖掘”五大板塊，至今已培訓內部員工超過3000人。

4、風口的不確定性

長期來看，對於智慧化和電動化等熱門方向的人才而言，但他們更擔心的是，近兩年新能源車產業擴張的速度，是否超過了實際需求？未來是會不會重蹈網際網路行業的覆轍，面臨裁員的風險？

比如時下最熱的自動駕駛，如果該技術遲遲無法突破瓶頸並實現商業化落地，資本也不再跟進時，那麼相關人才又該何去何從？

總的來說，凡事都有兩面性。高薪意味著高壓，風口也有可能意味著泡沫。

對於當下的汽車從業者來說，在把握產業變革趨勢的同時，也要著眼於打造自己的長期核心競爭力。畢竟任何風口都有消失的一天，只有個人的硬實力才能讓我們受益終身。