雖然疫情之下我們的生活也受到一定影響，我們乘用車行業自己感覺很艱難，但是我們要看到在世界性的 “缺芯短鋰” 形勢下，中國乘用車市場在世界的地位反而獲得了大幅的提升，總體車市的市場份額達到 36% 的新高，尤其中國新能源車的市場份額達到 65% 的世界份額。這也是在世界缺芯的情況下，中國自主品牌車企相對於其他國家車企獲取更多的晶片資源，因此自主品牌獲得更強的增長。
從資料看，晶片對中國車企的發展，不僅沒有帶來太大損失，反而在困難之中，由於中國自主車企的優秀表現而獲得了超強的市場成績。在鋰價暴漲的背景之下，中國自主品牌獲得了銷量超強增長的良好表現。相信 3 月的乘聯會新能源車銷量資料會給大家更大的驚喜。
一、“缺芯”——中國汽車的世界份額創出 36% 新高
中國汽車市場對世界汽車市場影響力極其巨大。2018 年中國汽車佔世界 30%，2019 年下降到 29%，但仍具有絕對優勢，2020 年回升到 32%，2021 年中國份額保持 32%，2022 年 1-2 月中國份額上升到 36%。
北美和歐洲市場份額全面下降，這也是中國市場消費韌性較強的體現。
自主品牌份額近期強勢增長，目前已經達到批發 45% 和零售 44% 的超強表現。
二、“短鋰”——中國新能源乘用車世界份額衝刺到 65%
2021 年全年的歐洲新能源市場受疫情影響，新能源增長較強。2022 年仍舊受到疫情影響，2022 年較 2021 年份額下降較大。近期中國新能源乘用車的增速弱於世界平均增長速度，2020 年中國新能源乘用車世界份額較大反轉，一季度低迷，二季度反轉，下半年暴漲，2021 年全年保持較強。2022 年一季度的份額達到 20%。
中國之外的世界其他國家的銷量走勢較強，波動較大。2020 年年末的法國、德國平均增速都是翻倍之間，歐洲相對很強。增速較慢的是日本，韓國等新能源市場增長速度也是一般。
三、產業鏈優勢是中國車市走強的基礎
2020 年四季度開始 “缺芯”，汽車行業“缺芯” 就已現端倪，一直延續到 2021 年下半年才開始全面爆發，全球晶片供應平均交付週期由 2020 年 11 月的 13 周延長至 2021 年 11 月的 22.3 周。
在這種缺芯的背景下，可以看到自主品牌的表現特別的突出。自主品牌的 2019 年生產同比下降 15%，弱於行業 5 個點增速；2020 年自主品牌同比下降 9%，弱於行業增速的表現 3 個百分點。
工信部和市場監管總局等部委快速行動，為行業保駕護航。2021 年 8 月，深圳一家代理商因控貨、哄抬價格，有超 30 人被監管部門調查。最後，這些擾亂市場、囤積居奇的經銷商，被國家市場監督管理總局 “重罰”。監管部門的重拳出擊，也讓晶片供應緊張問題在短時間內得到了緩解。
自從缺芯問題嚴重後，自主品牌的表現相對優勢明顯。2021 年自主品牌的生產增長 29%，大幅好於行業表現的 21 個百分點。2022 年自主品牌的生產同比增長 24%，遠好於行業 18% 增長速度約 6 個百分點，所以從 2020 年的下半年開始，自主品牌的表現就明顯優於行業的表現，這也是缺芯背景下，自主品牌獲得高增長機會的一個明顯體現。
四、自強基因是中國車企的優勢
進入 2021 年，先是大眾集團宣佈因缺芯減產 10 萬輛車，全年銷量將跌至 900 萬輛以內；隨後，豐田公司也宣佈公司在日本、美國的多家車廠進入停產期，直接造成數十萬輛汽車的產能損失。大眾、豐田這樣的汽車巨頭也深受其擾，其他車企就更不必說了。
晶片短缺和大幅漲價讓很多中國車企意識到，供應環節不能過度依賴一級供應商，而是應該在國內尋找合適的晶片供應商，或者自主研發晶片，這對於自主晶片研發廠商是一次難得的機遇。
自主品牌車企自強化解晶片壓力，成效不錯。由於自強努力，因此有自主車企老總級領導奔波於晶片企業、晶片供應商、晶片批發市場等各個可能獲得晶片的環節，擔著很大的責任、受著很大的辛苦，確保了自主的晶片供給。
五、市場需求是中國車市的強大動力
中國市場獲得較強增長，主要還是中國市場的消費需求相對較為強烈，尤其是中國新能源車市場真正的市場化需求。中國新能源車市場在擺脫政策補貼的依賴之後，獲得了 2020 年下半年以來超強的增長，而且每月的增長基本都超越了我們的預期。
中國新能源車市場的較強購買力和對新能源車的認同，也對新能源車車型價格的上漲有一定的容忍度。因此，鋰礦價格暴漲後，導致新能源車型價格上漲，中國新能源車市場仍然保持車市的銷量在一段時間內相對較好的狀態。因此我們有信心，中國新能源車在今年仍有較好的表現。
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