作者 | Alex Davids
編譯 | 王宇欣
編輯 | 宇多田
來源 | Wired
在某次從中西部到南加州的旅途中，Uber 自動駕駛卡車行駛 344 英里穿越亞利桑那州還不是最令人印象深刻的事情。
要說讓人最眼前一亮的事情，還要數 Larry 與 Mark 兩個男人在威斯康星州西部邊緣相遇的那一刻。
訓練有素的安全駕駛員 Larry 在自動卡車行駛過程中一直坐在駕駛座上，對這輛車進行「暗中觀察」。而 Mark 則從洛杉磯駕駛傳統的卡車抵達了威斯康星。
相遇後，兩個人都解開卡車掛鉤，連線到對方的車身上。最終，Mark 帶著這堆新貨物到達了目的地。而 Larry 則把電動卡車調成全自動模式，掉頭返回東部。
這番表述被 Uber 認為是自己在長途卡車貨運領域取得最新進展的標誌：自動駕駛在貨運產業中的應用，不僅取決於技術，而且還依賴於 Uber 後勤保障系統能否適用於現實世界。
自 2016 年開始，Uber 收購 Anthony Levandowski 創辦的自動駕駛大型卡車初創公司 Otto 之後，公司就一直在談論卡車的相關事宜。
（Levandowksi 深陷 Uber 與 Waymo 法律糾紛和商標訴訟的中心旋渦，Uber 去年拋棄了 Otto 這一名字，因此車身並沒有出現這個名字。）
但 Otto 不是唯一一家試圖製造出自動駕駛卡車的公司：Volvo、Daimler、Waymo、Tesla，還有幾家初創公司也宣佈了類似的意圖。
如今，隨著時機漸漸成熟，傳統零售店正在逐步瓦解：網購迫使美國人正在運送越來越多的東西，然而卻沒有足夠的司機來運送這些。
此外，隨著時間的推移，亞馬遜也在繼續蠶食傳統零售行業，司機短缺這一現象只會越來越嚴重。
雖然自動駕駛汽車在複雜的城市環境中很難實現，但是在卡車的領域——高速公路——很容易就能得到掌控：
老老實實沿著車道行駛就好，然後在撞到前面那個人之前緊急剎車。
而自動駕駛卡車真正的問題不在於技術是否可行，也不是人類是否需要為其支付報酬。而是下面這些問題：
在當卡車離開高速公路時，必須要在十字路口做出決斷，避免撞到行人的同時，也要在工地內進行導航。做到這些要達到無人駕駛汽車（四門轎車）的標準，顯然卡車還辦不到。
這些問題最終讓試圖採用自動駕駛卡車的公司之間達成了一個共識：要實現這些太難了。
因此，各種相關技術公司已經制定了一些解決方案。
譬如有一家叫做 Starsky 的創業公司希望將人類和車輛分離：
工作人員在呼叫中心遠端遙控卡車。
而 Uber 正在嘗試我們稱之為「引航員」的作業模式（bar pilot model）：
在傳統卡車上的司機取到貨物後，將貨物送到高速公路旁邊的轉運樞紐，然後將貨物再轉移至自動駕駛卡車上面。
這輛自己卡車（現在則由一個持有駕駛執照的駕駛員隨行）負責簡單的高速公路往返運送。
而卡車在到達目的地後，整個過程再剛好反過來，由另一個工作人員將傳統卡車與自動駕駛卡車進行連線，走完最後幾英里的路程——就像帶領巨大集裝箱船進出港口的引航員一樣。
在進入市區後，一輛傳統卡車拉著另一輛自動駕駛卡車
未來某一天，Uber 的轉運樞紐可能會成為某種專用設施，擁有自己的上下坡道。
但目前，在亞利桑那州的 Topock 與 Sanders（均在州的邊界）的 40 號洲際公路上，Uber 貨運車隊正在將秤重測站作為轉運點。
Uber 的自動駕駛卡車使用該公司位於賓夕法尼亞州匹茲堡研發團隊所開發的軟硬體。
以上操作就是 Uber 的基本運送思路。但很顯然公司在構思一個更復雜的操作。這也就是 Larry 和 Mark 會面的過程：
儘管有一段路程需要傳統卡車引導自動駕駛卡車前行，但每輛卡車在運輸的過程中實際上都會拉送貨物——既不浪費時間金錢也不會有空箱子存在。
也就是說，在 Uber 的這項自動駕駛卡車計劃中，他們不僅僅是為了把運動鞋、尿布或是狗糧從倉庫安全地送到高速公路上，最終再送到另一個倉庫中去；而是要實現這一切的物流效率化。
在必要路段，傳統卡車拖著自動駕駛卡車，兩車都裝滿貨物
在人類駕駛員把貨物送到自動卡車上時，Uber 希望他們帶著來到的貨物返程。
其目標就是保證每一輛汽車，無論是在人類駕駛的卡車還是自動駕駛卡車，在任何時候都在運輸貨物，都在掙錢。
「我認為這個理論是有效的，」Jason Parker 表示，他在 Flexport 工作，協助企業組織運輸工作。
但是貨運市場的現實會阻礙貨物的流動。很多貨物實際上都會有自己的時間、生產地以及消費地的傾向性。
例如，比起運入的貨物，更多的東西會從加州運走（因為大部分的貨物從海運進入加州）。
而一些公司和部分做個體買賣的獨立駕駛員，都會擁有自己的掛車，他們不希望看見自己的掛車被機器人帶走。
很多時候，當一次運輸涉及到多達三家以上公司的介入時，責任問題就會變得難以解決。
因此，為了實現物流效率的最大化，Uber 需要對貨物的流動模式有詳細的瞭解。這就是 Uber Freight 主打方向。
Uber Freight 於 2016 年底推出這項服務，該服務將卡車司機與需要卡車運輸的貨物進行連線，讓受夠了舊金山捷運（BART）的舊金山人有了直接與遠在普銳斯的司機進行互動的可能性。
像大多數 Uber 的產品一樣，這是取代傳統中間商的一次努力，因為這些經紀公司在某些情況下仍然依靠一種過時的方法——打電話。
打擊一個過時的，效率低下的行業來增加收入總是一個行之有效的舉措。但是目前，Uber Freight 可以發揮更重要的作用（很可能這就是它天生要扮演的角色）：
在對貨物流動資料進行大量收集整理的一年中，Uber 已經能夠精確瞭解了貨物往返方向。
這聽起來好像沒有多厲害，但這確實是 Uber 要實現全國範圍內高效率物流運輸的第一步。
不過，團隊仍舊有一些技術方面的難題有待攻克。
譬如，Uber 表示該團隊正在設法解決「如何確保自動駕駛卡車在遇見急救車輛時能夠及時離開車道」，而這也是一些州的法律要求。
與人類駕駛的傳統卡車一樣，自動駕駛卡車需要精確掌握人類在周圍可能的活動軌跡。而與之相對的答案往往都很傻——跟的太近了或者蹭到了人。
因此，相對於一系列後續事宜來說，技術倒是一件相對容易的事了。
也就是說，製作自動駕駛卡車是一回事，而讓保持它們保持 24 小時工作又是另一回事。