空難！追溯！歷史上那些神祕空難，居然都和它有關

美國當地時間2020年1月26日10時許（北京時間26日凌晨4時），是令無數籃球球迷心碎的時刻。NBA傳奇巨星科比·布萊恩特乘坐的私人直升機在加利福尼亞州卡拉巴薩斯市墜毀。包括科比本人和其二女兒在內，這一墜機事故共造成9人死亡。時隔4個月，5月16日，美媒爆出事故的屍檢報告。認為9名死者死於鈍傷，屬於意外死亡。檢測結果顯示，當值飛行員沒有飲酒和嗑藥行為，屬於正常駕駛。包括科比遺孀在內的遇難者家屬提出，飛行員在不適合飛行的天氣裡強行起飛，事故發生時飛機超速，這些問題目前都沒有合理的解釋。這一事故原因至今仍撲朔迷離。

關於墜機事故，有哪些可能的原因呢？我們從歷史上幾次重大事故中尋找端倪。

1937年7月2日，“空中女王”阿梅莉亞·埃爾哈特環球飛行途中在太平洋上方失聯 事故原因：天氣情況糟糕；導航技術落後；機組人員不會使用無線電測向儀

“空中女王”阿梅莉亞·埃爾哈特創造了多項世界紀錄。她是第一位獨自駕機飛越大西洋的女性，保持著當時女飛行員的飛行高度紀錄。1937年5月，埃爾哈特與助手努南駕駛著“伊萊克特拉”踏上環球飛行之旅，起點和終點設在加利福尼亞州奧克蘭。7月2日，埃爾哈特抵達太平洋上的新幾內亞萊城，準備飛越太平洋，開始最危險的一段旅程——從萊城到豪蘭島，距離4000公里，預計飛行18小時。

埃爾哈特選擇在豪蘭島降落，因為那裡是航程內唯一建有跑道的島嶼。但經過長時間飛行後降落在面積很小的豪蘭島絕非易事，沿途僅有幾座島嶼可供核實飛機的實際位置。為此，埃爾哈特決定尋求美國海岸警衛隊“艾塔斯卡”號巡邏艇的幫助。這艘巡邏艇配有新型無線電定位技術，當時停靠在豪蘭島。“艾塔斯卡”號的無線電發射機將提供定位波束，引導“伊萊克特拉”抵達目的地。

從萊城起飛前，“伊萊克特拉”剛剛安裝了全新的無線電測向接收機。如果在公海上空長時間飛行後出現導航誤差，這種中程導航裝置應該能提供後備手段。長途飛行後僅有少數幾座島嶼能提供可靠的方位資訊，這種情況不可避免，因此尋求無線電導航的幫助無疑是最佳選擇。在1937 年的太平洋深處，唯一可供使用的發射機是美國海岸警衛隊“艾塔斯卡”號的船載發射機。果不其然，在預計到達時間前後，“艾塔斯卡”號收到“伊萊克特拉”不斷增強的音訊傳輸訊號。

由於陰雲密佈，能見度很低，埃爾哈特請求“艾塔斯卡”號的船員根據自己傳送的音訊通訊確定飛機方位。但她顯然沒有意識到，“艾塔斯卡”號配備的RDF 接收機不支援“伊萊克特拉”使用的有源音訊傳輸頻率——埃爾哈特無疑不太熟悉這項新技術。儘管從“艾塔斯卡”號最後收到的訊號強度可以明顯推斷出“伊萊克特拉”確實已接近預定目標，不過雙方一直未能實現雙向通訊，原因至今不明。埃爾哈特甚至承認最後曾收到“艾塔斯卡”號傳送的RDF 信標訊號，但被告知無法通過信標訊號確定飛機方位，且沒有詳細說明原因。

7 月2 日早晨8 時43 分，“艾塔斯卡”號最後一次收到“伊萊克特拉”的資訊。根據飛行位置和方向可知，“伊萊克特拉”當時的飛行高度極低，燃油所剩無幾，正在試圖尋找任何陸地降落。最後，“艾塔斯卡”號只得利用船上的鍋爐升起滾滾濃煙，期望埃爾哈特可以看到，但再未收到飛機的訊號。“伊萊克特拉”消失不見，似乎蹤跡全無。美國海軍在附近海域展開大規模搜尋，但沒有發現飛機或機組人員的任何蹤跡。失蹤兩年後，官方宣佈兩名機組人員死亡。

關於飛機失事的調查揭示出幾個潛在問題。首選，天氣狀況很糟糕。在當時的氣象條件下，區分小島輪廓與積雲陰影難如登天。其次，飛機偏離豪蘭島的假定位置大約9 千米。從航空角度來看，這段距離不算遠，但足以令“伊萊克特拉”在接近目標的最後時刻偏離航線，無法在低能見度條件下發現薄霧籠罩的豪蘭島。這種誤差可能導致“伊萊克特拉”飛過目的地，最後在豪蘭島附近的開闊水域上空盤旋。而埃爾哈特犯下的最大錯誤，或許是沒有練習如何使用新安裝的RDF 裝置。從萊城起飛前，她只是簡單瞭解過這種系統。無論埃爾哈特的想法如何，在她看來，RDF 系統不過是一種後備手段：“伊萊克特拉”藉助傳統的導航技術已飛越大半個地球，之前的成功或許令埃爾哈特產生了盲目的自信。

然而，萊城到豪蘭島是環球飛行中最複雜、最棘手的一段航程，容不得半點閃失。事後看來，如果埃爾哈特多花些時間熟悉這項新技術，很容易就能避免悲劇發生。此處揭示出一條重要原則，適用於我們擁有的任何最新、最耀眼的導航裝置：如果不瞭解如何使用，即便是最好的裝置也毫無價值。

1983年9月1日，大韓航空007號客機被蘇聯擊落，269條鮮活生命罹難（含機組人員） 事故原因：偏離航向未察覺；誤入他國領空。

1983 年9 月1 日晚，大韓航空007 號班機準備從美國阿拉斯加安克雷奇穿越北太平洋，經日本東京飛往韓國漢城。記錄顯示，007 號班機已向空中交通管制中心申報飛行計劃並獲得批准。這意味著基於標準R-20 航路的跨海飛行計劃無須修改，且飛行員應該已將該航路輸入飛機的慣性導航系統（INS）。

007 號班機在起飛20 分鐘後按規定向BETHEL VOR 臺報告，飛行計劃中的第二個航路點NABIE 被確認為下一個預期的強制性報告點。但機組人員與安克雷奇的空中交通管制員都沒有注意到，007號班機實際已在BETHEL VOR 臺以北約20 千米處飛行，之後繼續稍微偏離航線，沿著更北的航線飛去。由於航向錯誤，007 號班機並未經過NABIE 航路點。儘管如此，機組人員仍然按規定進行強制性無線電報告，聲稱將通過NABIE 航路點。尚不清楚飛行員如何得出最終到達NABIE 航路點的結論，但他們顯然從飛行之初就沒有完全瞭解實際的飛行情況。

安克雷奇的空中交通管制中心沒有回覆007 號班機在NABIE 航路點的位置無線電呼叫，這是情況異常的第一個跡象。為此，007 號班機請求大韓航空的另一架客機轉發自己的位置報告資訊——015 號班機在007 號班機起飛大約15 分鐘後離開安克雷奇，當時正在監聽相同的空中交通管制頻率。大氣無線電干擾在北半球高緯度地區並非完全罕見，007 號班機之前可能也曾遇到過遠距離通訊方面的故障，所以機組人員未必認為這是什麼大問題。

由於未能發現航向偏離，007 號班機在3 個半小時後已偏離航線300 千米，進入蘇聯領空並飛越堪察加半島，最終穿過彼得羅巴甫洛夫斯克（面向美國西北海岸的蘇聯城市）北部。在能見度良好的情況下，本應飛越公海的航線下方卻出現了城市燈光，這無疑是個警示訊號。但007 號班機當時位於厚重的雲層之上，雲層遮住了下方的所有光線。最為不幸的是，這一切都發生在冷戰高峰期，而彼得羅巴甫洛夫斯克是蘇聯多處絕密軍事基地與機場所在地。這些軍事設施旨在監視美國，並在美國對蘇聯展開軍事行動時充當第一道防線。

蘇聯國土防空軍的記錄顯示，軍方在第一時間就注意到這一“侵犯領空”的行為。作為回應，幾架蘇軍戰鬥機緊急起飛，很快接近飛越堪察加半島全境、即將再次進入國際領空的007 號班機。那是一個漆黑多雲的夜晚，蘇軍戰鬥機飛行員在積極討論這架飛機是否可能屬於民用飛機，但未能辨認出它的型號。

儘管蘇軍飛行員無法確定飛機型號，並懷疑它可能並非軍事目標，但地面控制人員指示他們將其擊落——畢竟美國空軍早前曾在這一地區的軍事設施上空進行過多次偵察飛行，未能對這些事件做出響應的蘇軍指揮官已被解職。

幾乎在蘇聯下令擊落007 號班機的同時，毫不知情的機組人員聯絡東京航空交通管制部，請求爬升到飛行高度層350（FL350）以減少燃油消耗，這是燃油消耗使飛機重量減輕到一定程度後的標準程式。

007 號班機的高度變更請求得到批准。當它開始爬升時，其相對水平速度突然降低，因而被尾隨其後的蘇軍戰鬥機超過。蘇軍飛行員認為這種相對速度的隨機變化屬於規避機動，他們更加堅信這架飛機確實在執行軍事偵察任務，而且完全知道自己已被跟蹤。

蘇軍戰鬥機再次追上這一龐然大物。在007 號班機發出無線電訊號告知已到達指定的FL350 後3 分鐘，它被兩枚空空導彈擊中。007 號班機急速失壓，4 個液壓系統中的3 個受損。客機繼續盤旋了12 分鐘，最後墜入莫涅龍島附近的大海。隨後，蘇聯方面進行了打撈作業。

飛行員的一個小小失誤導致269 名乘客與機組人員全部遇難， 而使用商業客機配備的其他導航手段多方核對航線本可以避免悲劇發生。許多直接手段和間接手段都能核實007 號班機的位置，但飛行員顯然認為航線“令人滿意”。他們之前曾多次執行同一航線的飛行任務，最終對自己所犯的錯誤渾然不覺。

2006年9月29日下午，巴西戈爾航空1907 號班機與“萊格賽600”公務機相撞，1907號班機上154名乘客和機組人員全部遇難，“萊格賽600”5名乘客安然無恙。 事故原因：通訊不暢；“萊格賽600”應答機在事故發生前意外關閉，1907 號班機的根本沒有發現“萊格賽600”。

2006 年9 月29 日下午，巴西戈爾航空1907 號班機從馬瑙斯機場起飛前往首都巴西利亞。客機載有154 名乘客和機組人員，飛行時間只有短短3 個小時。這是一次例行任務，航線熟悉，航線上飛機很少。

幾個小時前，一架全新的“萊格賽600”公務機從製造商巴西航空工業公司總部所在地的聖若澤—杜斯坎普斯機場起飛，準備交付美國客戶。“萊格賽600”當時正向北飛行，準備在馬瑙斯進行第一次加油。根據飛行計劃，“萊格賽600”的航線將經過巴西利亞VOR 臺。

1907 號班機以1.1 萬千米的高度在巴西馬託格羅索州叢林上空飛行了不到兩小時，遇到迎面而來的“萊格賽600”。公務機的小翼撞到波音客機的左翼中部，將波音左翼削掉一半——1907 號班機不受控制地向下俯衝，隨即在空中解體，最後高速墜入下方的茂密雨林。154名乘客和機組人員全部遇難。“萊格賽600”的翼尖和水平安定面A也受到嚴重損壞，但它設法緊急降落在附近的巴西空軍基地，5 名乘客均安然無恙。

兩架配有最新TCAS的嶄新飛機，怎麼可能在並不繁忙的管制空域相撞呢？遺憾的是，多個因素最終導致了災難性的後果。

首先，人跡罕至的馬託格羅索州叢林通訊覆蓋率極低，“萊格賽600”與空中交通管制中心之間的聯絡在事故發生前就已中斷。錄音清楚地表明，空中交通管制員與“萊格賽600”的機組人員曾多次試圖通話但均未成功。不過“萊格賽600”當時經過的區域杳無人煙，通訊不暢的問題眾所周知，因此並非導致這場空難的罪魁禍首。

“萊格賽600”在馬託格羅索州上空的位置與巴西利亞空中交通管制中心之間的距離超出了通訊範圍，而這種“盲點”並不鮮見。事故發生時，“萊格賽600”的高度比原定的飛行計劃高出300 米，但空中交通管制員從未要求這架公務機降低高度。

當“萊格賽600”飛越巴西利亞時，空中交通管制員本有充足的時間指示它改變高度，卻並未在最佳的無線電覆蓋視窗下達指令。傳送給“萊格賽600”的最後一次空中交通管制放行許可指示飛行高度為11 000 米，目的地為馬瑙斯——即便與原定的飛行計劃不同，機組人員也總有義務遵循空中交通管制中心最後給出的指令。因此，“萊格賽600”的機組人員並無過錯。事故發生時，原定的飛行計劃與高度態勢不一致屬於完全正常的情況。因為飛行計劃會隨時修正，以適應當時的交通和天氣狀況。歸根結底，“萊格賽600”的應答機在事故發生前意外關閉是導致這場悲劇的根本原因。

在遵循空中交通管制的例行飛行中，沒有任何理由故意關閉應答機，因此可以假定機組人員在操作新飛機的控制皮膚時不幸犯下了錯誤。由於某種未知的原因，“萊格賽600”的應答機在巴西利亞以北約50 千米處關閉。儘管迎面而來的1907 號班機配有功能齊全的TCAS，卻未能收到“萊格賽600”的任何答覆。換言之，1907 號班機的TCAS 電子眼根本沒有發現“萊格賽600”。

最不幸的是，“ 萊格賽600” 失效的應答機還禁用了其機載TCAS，儀表上顯示的一小段文字表明沒有檢測到碰撞。因此，“萊格賽600”並未向1907 號班機傳送對方本應回覆的詢問脈衝。直到事故發生後，機組人員才注意到飛行應答機失效。巴西利亞的空中交通管制員因故沒有通知或指示“萊格賽600”的機組人員，由於應答機失靈，儘管這架公務機在經過巴西利亞時仍然處於良好的通訊範圍，其二次雷達回波卻消失不見。這成為壓垮駱駝的最後一根稻草，因為空中交通管制員應該能清楚地看到“萊格賽600”的二次雷達回波消失。

處處皆錯是這場悲劇的根源所在：事故發生時，兩架飛機以正常的巡航速度沿同一條航路飛行，方向相反且高度完全相同，相對時速接近1700 千米，相當於每秒500 米。以這種相對速度飛行時，即便大如商用噴氣式飛機，也會在短短几秒內從地平線上的小點變為龐然大物。就在機組人員低頭檢視儀表盤的一剎那，飛機已到眼前。

最糟糕的是，由於兩架飛機的飛行軌跡完全相反，雙方的機組人員都沒有注意到明顯的水平運動。人腦對側向移動極其敏感，但很難發現一個保持靜止並逐漸變大的點。“萊格賽600”的機組人員表示，他們只看到一閃而過的陰影，隨即聽到一聲悶響，但不清楚被何物擊中。駕駛艙話音記錄器顯示，機組人員在碰撞發生後的第一句話是：“這到底是什麼鬼東西？”

從機組人員與空中交通管制員之間的討論記錄可知，當“萊格賽600”移交給巴西利亞的空中交通管制中心時，應答機仍在工作。在飛越巴西首都的過程中，空中交通管制員本有充足的時間要求這架公務機改變飛行高度層。當時的飛機不多，“萊格賽600”很容易接受這一指令。而空中交通管制員在通訊狀況糟糕透頂時才指示“萊格賽600”改變飛行高度層，但為時已晚，機組人員並未收到或確認該指令。

加之“萊格賽600”的應答機莫名其妙地關閉，一連串不幸的事件令一次原本完全沒有風險的日常飛行演變為一場致命的悲劇。後來，法庭認為當值的空中交通管制員是關鍵人物——他當時本可以也應該注意到指定飛行高度層的情況差異與迫在眉睫的碰撞，因此應當按規程採取措施以避免事故發生。2010 年，這位空中交通管制員獲罪14 個月。“萊格賽600”的兩名飛行員也被判參加社群服務，這多少有些爭議，因為兩人嚴格遵守了巴西利亞空中交通管制中心的指示。駕駛艙錄音可以證實，兩名飛行員沒有任何理由故意關閉飛行應答機，也沒有任何跡象表明他們曾這樣做過。

從“空中女王”事故中無線電測向儀（RDF），到大韓航空事故中的慣性導航系統（INS），再到自動駕駛技術，我們始終能看到無線通訊技術在背後所起的強大作用。也許，大多數人都沒有留意，無線通訊技術最突出的一種應用是在航空領域。其實，對每一起空難事故原因的追溯，都是為了更好地發展技術，讓未來的飛行更加安全。

願逝者安息，生者堅強。