“沒有人會把未來不增長作為目標，但是我們一定要考慮到當未來真的出現不增長的時候，（機場）如何能夠更好地實現發展。”在2019民航趨勢論壇現場，國際航協北亞地區機場、旅客、貨運及安保服務總監侯侃對與會的民航界人士提出了這樣的建議。

當前，隨著航空旅客量的不斷攀升，機場面臨的發展壓力也越來越大。在機場吞吐量陸續創造新高的同時，除了簡單使用吞吐量排名外，能否通過更多的維度，反映機場的真實發展水平以及行業競爭力？

日前，在2019民航趨勢論壇上，飛常準對外發布的《2018國內千萬級機場競爭力指數報告》對上述問題進行了回應。飛常準創始人兼執行長鄭洪峰在接受記者採訪時表示，“儘管今年4月份國內多個千萬級機場同比出現負增長只是個案，但是，機場的精細化管控時代已經來臨，如果我們不能轉變以往的粗放式發展方向，仍然唯吞吐量是從，我們機場的未來發展就會出現問題。”

《報告》依據飛常準、OTA和民航局等各方資料，從載客能力，盈利能力，航線網路和執行效率四個方面，對國內37座千萬級以上機場的競爭力進行測度。最終排名顯示，上海、北京、廣州三座機場的競爭力相對其他機場拉開明顯差距。此外，三亞、海口機場協調發展指數突出，即代表與經濟人口同級別的地區城市相比，三亞、海口的機場吞吐量遙遙領先。

為什麼要釋出這份千萬級機場競爭力指數報告？鄭洪峰對記者表示，現在國內機場的競爭都是唯吞吐量論——吞吐量高了，就證明工作做好了。實際上，這對整個國內機場或者航司的發展是非常不利的。

值得一提的是，今年4月份，國內多個機場首度、同時迎來負增長時代。浦東、杭州、青島、海口、三亞、哈爾濱、昆明等千萬級機場4月份吞吐量同比負增長。其中，昆明長水機場-0.75%，浦東機場-0.2%，杭州蕭山機場-0.6%。

此外，5月份，傳統旅遊目的地海口、昆明、三亞機場的吞吐量同比依然不容樂觀。其中，昆明長水機場同比僅增長0.26%。

記者在與上述多個機場的相關人員交流時，其都對吞吐量出現負增長的情況諱莫如深。而業界則多把出現負增長的現象，歸結於航班準點率、波音737MAX停飛、高鐵的競爭、今年五一假期後延、民航巨集觀調控等因素，甚至有聲音認為是中國的經濟出現了拐點。

“我認為有些專家過於敏感。”有業內人士（告訴記者，4月份多家機場吞吐量出現負增長只是一個個案，並不代表中國的經濟出現了拐點。該人士認為，“目前中國幹線機場的時刻資源（航班起飛和降落時間，機場時段等），在現有技術、現有裝置和現有管理模式上出現了問題，這才是最主要的原因。”

鄭洪峰也對記者表達了與該業內人士類似的觀點。

“根據我們的統計，4月份國內整個民航的執行率（執行率）整體下降了2.8%。其中，四大航下降了4.2%。另有一家航司的執行率下降了11.6%，而且這家航司並沒有波音737MAX飛機。”鄭洪峰說，這些真實的資料和形勢表明，波音737MAX飛機停飛並非上述機場吞吐量出現負增長的主要原因，而機場航班時刻資源配置未能實現精細化管控才是主要原因之一。

鄭洪峰認為，沒有永遠增長的市場，機場吞吐量的增長在未來一定會有一個極限。

“一些機場集團的高管私下和我聊天的時候也表示，他們現在特別反感天天去拼這個吞吐量。”鄭洪峰說，現在很多機場的時刻資源已經接近飽和狀態，再增加時刻，就會直接影響航班的準點率。因此，想依靠增加時刻來獲得吞吐量的增長，在國內前10大機場已經變得非常困難。

華夏航空股份有限公司副總裁羅彤也對記者表示，“目前所有的省會機場都遇到了時刻資源瓶頸，已無法再增加新的時刻，只能通過通乘航班（跨航司中轉）去提升客運吞的吐量。”

鄭洪峰認為，必須要改變現有的唯吞吐量是從的觀念，機場不應該忽視其它的真實資料，甚至給自己的未來定下過億甚至過兩億的吞吐量目標，而是應該從更多的維度，瞭解自身的真實發展水平，提高在時刻資源、旅客資源和技術資源等方面的精細化管控，理性競爭。

例如，飛機降落後如何在最短的時間，通過最近的距離滑行到停機位，這些都與飛機的油耗（運營成本）、準點率有著直接的關聯。

此外，各個機場都要了解自身的區域優勢和市場，找準定位，實現多元化發展。比如澳門機場，當地的人口只有幾十萬，GDP也不高，機場的停機位也十分有限，年吞吐量並未過千萬，為什麼它的發展和盈利卻能與內地的前十大機場相媲美？與之相反的是，內地很多類似澳門機場這樣的中小型機場，卻一直難以盈利？這都值得大家思考。

自 經濟觀察報