充電樁行業破局之道:從高速發展轉變到高質發展
汽車充電服務行業因新能源的發展而前景廣闊,這是一個不爭的事實,但是盈利難也是行業通病。
在前面一篇關於蔚來汽車的文章中,鎂客君提到了:“由於國內的充電設施還尚未完善,讓很多人對電動車的普及心存質疑。”這樣一句話。那麼國內的充電設施真的沒有完善嗎?我們先來看一個資料。截止到2015年底,我國公共新能源汽車充電樁數量僅有4.9萬座。而根據國家規劃,到2020年,全國新能源汽車保有量將超過500萬輛,新增集中式充換電站超過1.2萬座,分散式充電樁超過480萬個。
可以說從數量上,現有的充電樁數量是可以滿足目前全國的新能源汽車保有量,因為4.9萬座充電樁中,並不包括很多私人使用的充電裝置。那麼造車人們對電動車普及心存質疑的是什麼原因?答案只有三個字——“殭屍樁”。因為大量的充電樁被閒置,或者損壞後未及時修復,導致大量的充電樁成為了“殭屍樁”,如此尷尬的情況也不是一天兩天了。
現階段充電樁的存在,只為克服“里程焦慮症”
何為“里程焦慮症”?簡單來說就是新能源汽車剩餘行駛里程不穩定的情況下,駕駛者擔心剩餘電量不足以支撐到下一次充電。
然而,據有關調查顯示,83%的現有使用者一般都在家中的私人充電樁充電,在社會公共充電站(不包含公司充電位)充電的使用者僅佔11%。也就是說使用者在使用新能源汽車時,使用私人充電樁或者公司的充電樁就基本可以滿足日常用電需求。如此一來,可以說現階段的社會公共充電樁更大程度上只是為克服使用者的“里程焦慮症”。
除此之外,還有其他一些問題也是不容忽視的:
行業標準尚未統一。國家曾經出臺過《電動汽車非車載傳導式充電機與電池管理系統之間的通訊協議》,規定了充電機與BMS之間的通訊協議。但是這項規定過於寬泛,導致車企、充電樁製造和運營商對標準的理解上產生誤差。不過隨著新國標的落地,對檢測充電機、BMS技術規範、BMS分析及充電機檢測提出了新的界定,縮小標準解讀歧義的空間,從“做樁”到“測樁”實現標準統一。
利用率低。以鎂客君所在的南京市來舉例,據訊息人士透露,目前全市有將近7000個充電樁,除去公交車和計程車使用的電樁,社會公共充電樁數量超過4500個,但是實際使用率只有兩到三成。甚至有某小區的40個充電樁,因沒有網路訊號閒置了將近一年時間。
建樁成本過高。還是先就南京市來舉例,全是的第一批200多個充電樁,耗資200多萬,平均下來每個充電樁的成本約1萬元人民幣。而這一數字如果放到北上廣等一線大城市則還要放大十倍,即使有政府補貼,但是僅有兩到三成的利用率也難以實現盈利。
使用者數量尚不具規模是充電產業最大命門
由於目前新能源汽車的保有量不大,如此一來與之相輔相成的充電產業一時間也難以實現盈利。而國家對於新能源汽車產業的扶持政策,促進新能源汽車發展的決心,正是近些年讓充電產業火爆的原因。如此一來突然湧入充電產業的企業層出不窮,但又鮮有成熟的盈利模式,虧損在所難免。
但是,充電產業的前景卻依舊十分誘人。去年國家印發的《電動汽車充電基礎設施發展指南(2015-2020)》中,就明確提出到2020年,我國要建成充電樁480萬個,滿足全國500萬輛電動汽車充電需求。業內稱之為“雙五百萬”目標,即車樁比接近1:1。而官方資料顯示到2015年底,我國新能源汽車保有量達58.32萬輛,其中純電動汽車保有量33.2萬輛。截至2016年6月底,全國已建成公共充電樁8.1萬個,較2015年底增長65%;隨車建成私人充電樁超過5萬個。
如此一來,無論是新能源汽車還是充電樁,其現有數量都與“雙五百萬”目標還有很大差距,也足以見得充電產業的發展空間還是相當的大。而正是這樣一種“美好”的前景,讓越來越多的充電樁企業選擇就算是虧損,也要繼續苦苦支撐下去,等到使用者數量的拐點到來之後,實現翻身。由此可見,使用者數量達不到一定規模也正是目前充電產業的最大命門。
與其“撐”下去待拐點到來,不如主動求變
目前,有一些苦等拐點的充電樁運營企業已經開始進行一種橫向發展。它們利用現有的網路、充電樁資源與網際網路+融合,將充電服務整合到手機APP上。這樣一來,企業就可以獲得一個網際網路入口,也是能量入口、車輛資訊入口,還是人的行為入口,這是一個難得的資源豐富的“入口”,有很大的潛力衍生出眾多商業模式。
除此之外,成為充電產業的一個解決方案提供商或許也是一條出路,從單一的建樁服務商進化為充電產業提供產品和技術服務的公司。目前國內類似轉變的企業有充電網科技、E充網等等,而且鎂客君瞭解到充電網已經實現了盈利。
充電產業如果繼續那種野蠻的高速發展道路的話,肯定是一種不健康的商業模式,也會造成大量社會資源的浪費。所以說,在等待使用者數量達到一定規模的行業拐點到來之前,主動求變,找到一種健康的商業模式,先行實現盈利的話,也有助於未來獲得更多的市場份額。
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