據華爾街日報報導，Uber在日本基本被禁止運營基於私家車的核心叫車服務，目前它在尋求通過其它路徑來在該全球第三大經濟體謀利，加快業務增長。
該公司正在嘗試連線消費者和執業計程車司機，而非它在美國市場所依靠的私家車司機。與此同時，Uber在利用有限的豁免權在缺少公共交通的農村地區運營美國式的服務。週四，該公司也將送餐服務UberEats帶來東京的部分地區。
這些努力替代了Uber在日本真正想要做的事情：給城市居民提供替代計程車的低價叫車服務。該在日本品牌知名度很低的舊金山公司認為，它最終將能夠實現那一目標；與此同時，它計劃通過其它的服務來建立使用者基礎。
Uber日本總裁Masami Takahashi表示，“我們非常希望日本將會成為Uber的大市場。”在一些方面，日本這一人口密集的富裕國家對於Uber來說可謂理想的市場。隨著Uber退出中國市場的爭奪，日本市場的重要性呈現增長。
8月初，Uber宣佈將中國業務出售給滴滴出行，雙方在該國曠日持久的燒錢大戰隨之結束。當時，Uber CEO崔維斯·卡蘭尼克（Travis Kalanick）稱，該交易可為專注於城市未來的大膽專案釋放資金，從無人駕駛技術到餐飲和物流的未來。
Uber近期一直專注於減少運營虧損，擴大營收，以為最終的IPO（首次公開招股）做準備。全球擴張——不僅僅是在日本，還在印度、東南亞等地區——是該戰略的主要組成部分。
UberTaxi增長緩慢
卡蘭尼克幾年前曾公開表達過對日本市場的失望，稱該國“監管制度錯綜複雜”。他最失望的一點是，日本要求載客謀利的人必須要有計程車或者類似的許可證。
市場研究機構InfoCom Research駐東京分析師Hitoshi Sato指出，Uber面臨著來自覺得受到叫車服務威脅的計程車聯盟的抗議。在滿街都是計程車的東京，乘客對於其它的叫車工具需求較少。
東京Hire-Taxi計程車協會主席Ichiro Kawanabe稱，日本並不需要Uber的服務，因為打計程車比較容易，而且價格很有競爭力。
Uber正在該國運營高階的豪華轎車服務UberBlack，同時與當地計程車公司合作推出UberTaxi服務。來自東京計程車協會的一款競爭應用通常都有更多的合作車輛，這是Uber過去兩年增長緩慢的跡象之一。
Uber計程車的價格跟普通的計程車基本一樣，因而降低了人們使用該應用的動力。
Uber日本的Masami Takahashi稱，UberTaxi增長緩慢是因為部分年老的計程車司機不願意學習使用新技術。日本有不少計程車司機的年齡達到60歲甚至70多歲。
Masami Takahashi還指出，Uber的日本使用者似乎偏愛UberBlack，儘管該服務的價格較貴，原因是他們覺得坐UberBlack很有優越感。
與此同時，該公司正在日本農村地區運營一些試點專案。在與人口已經減少到只有6000人的探戈（Tango）的政府官員進行磋商之後，Uber今年5月終於得以在缺少公共交通選項的地區通過私家車提供叫車服務。在東京，Uber全新的送餐服務也有助於提升它的品牌知名度。
“Uber想要變得無處不在。”Masami Takahashi說道，“我們沒有理由不在日本變得無處不在。那是我的終極目標。”
挑戰重重
然而，Uber的各項服務都面臨著不小的挑戰。送餐業務利潤率很低，除非很多人使用，否則很難實現收支平衡；人口不斷下降的農村地區也不大可能會成為Uber強勁的增長引擎。
至於該公司核心的叫車服務，日本的交通部門似乎不大待見。
日本交通部部長長石井啟一（Keiichi Ishii）在接受媒體採訪時稱，該公司可以自由地與執業計程車司機建立合作，但運營美國式的叫車服務“在日本現行的法律體系下則非常困難。”
長石井啟一稱，該禁令意在確保乘客的安全。“那些通過網際網路充當叫車中介並從中謀利的人，並沒有安排人員來管理那些司機。”他說道。
Uber發言人表示，它的技術讓公司能夠“以智慧手機時代以前無法實現的方式”跟蹤乘客與司機的安全。
Uber的Masami Takahashi已經著眼於2020年在東京舉行的夏季奧運會。“當人們來到日本和東京的時候，我很希望能夠展示日本是一個熱衷於擁抱各類創新的國度。”Masami Takahashi說道。