新局勢新賽道

這一口號最早出現於2018年，由車企——毫末智行首次提出。

當時，這個聲音看似很弱，汽車行業內大多無感，但仍把高精地圖商們嚇了一跳。

於是，2019年4月11日，圖商巨頭高德承諾，“在提供部分免費資料的基礎上，標準化高精地圖每車年費價格將 從千元降至百元。”隨後，百度快速跟進。

但低價只換來了短暫的平靜。2022年，以毫末、智行者為代表的車企和自動駕駛供應商們陸續表達了 扔掉柺棍的願望，甚至當初高精地圖的擁護者華為、小鵬此刻也轉舵，透露了 輕地圖的意圖。

除了政策限制，高精地圖自身的侷限性也愈發明顯，使得車企不得不重新思考自動駕駛的底層邏輯問題。

養不起的奢侈品

如果說，導航地圖是給人看的，高精地圖就是給“車”看的。

高精地圖所蘊含的資訊豐富，包括道路型別、曲率、車道線位置等道路資訊，以及路邊基礎設施、障礙物、交通標誌等環境物件資訊，同時包括交通流量、紅綠燈狀態資訊等實時動態資訊。

在業務方面，高精地圖主要用於人機共駕、超視距感知、高精度定位、車道級路徑規劃等。

然而，柺棍使用容易，用好卻不易。現階段高精地圖必須克服兩個問題： 甲級測繪資質與地圖鮮度。這也是壓在重地圖路線上的兩座大山。

前不久，自然資源部下發的加強監管高精地圖公告，對甲級資質審批進行了收緊，高精地圖測繪製作只能由具備導航電子地圖製作甲級資質的單位進行。

這一舉措將許多圖商攔在了門外，目前公佈的資質複審企業名單中，滴滴旗下的滴圖科技、小鵬旗下的智途科技、上汽和東風投資的晶眾資訊科技、以及中海庭、易圖通和立得空間等圖商均暫未在列。

另一方面，獲得資質的主流圖商也同樣在為資料處理成本、維護、鮮度等問題發愁。

按照車企的要求，高精地圖至少要做到日更。有車企人士曾表示，城市場景的高精地圖鮮度非常關鍵，他們希望圖商能達到日更的頻率。

但現實是，高精地圖的大範圍普及難以一日而蹴，因為成本無人能夠負擔，也不會有人願意承擔。

此外， 資料覆蓋度也是車企訴求之一。中國作為全球路況資訊最複雜的國家，全國的城市道路可不是一個小的工作量。高精地圖對於圖商來說，已算是 “養不起”的奢侈品了。

在鮮度、覆蓋度、甚至資質都難達標的情況下，為了搶佔“進城”風口期，“ 重感知，輕地圖”路線被更多車企注意。

最典型的就是毫末，其城市NOH系統包含了2顆125線鐳射雷達，5顆毫米波雷達，12顆超聲波雷達，4顆環視攝像頭，4顆側視攝像頭，4顆800萬畫素感知攝像頭，以此來擺脫高精地圖的限制。

小鵬今年剛發行的G9車型標配XNGP智慧輔助駕駛系統主打重感知路線，且不依賴高精度地圖，無論有圖無圖，都可以執行。

儘管大家都在媒體層面拋棄高精地圖，但失去這根“柺杖”後，想要走好“重感知”路線並不輕鬆，硬體層面的缺失自然需要 智慧演算法層面的補位才行。

而現階段，更多的車企難以短時間內提升演算法等級。

於是，車企打的算盤便是，眼下用高德地圖完成 [過渡]，並不斷最佳化演算法與策略，逐步 降低地圖的權重，最終完成斷舍離。

這裡，談到演算法，就不得不提及另一個重要名詞—— 資料。

要實現“重感知”的自動駕駛路線，資料的積累是最重要的一環。這是自動駕駛公認的底層邏輯。自動駕駛的感知、決策、執行都離不開資料的加持。

企業或許會分享演算法，但從不會分享資料。以特斯拉為例，特斯拉的“影子模式”儲存了客戶自有車輛所採集到的道路資訊，後經資料處理模擬繪製屬於自己的地圖。

就像有人說的，“高精地圖對自動駕駛最大的意義，是清除行駛途中的迷霧，獲得精準的定位和方向，但現在，高精地圖還處在迷霧裡等待曙光。”

車企同樣在尋找曙光，但眼下，無論選擇哪種路線，自動駕駛都離不開 高質量標註資料的堆砌，有資料才能走好自動駕駛這條路。

至於，未來高精地圖商們的終局，還需要時間與市場來驗證。