無人快遞車領域，在晶片和感測器玩家逐漸擁擠，技術也逐漸走向成熟的同時，汽車製造業這邊，國內卻還沒有適用於無人配送的，無駕駛室版本的汽車推出。
谷祖林認為，無人車製造工藝的缺乏未來會成為阻礙無人快遞車落地的最大障礙。
8月初，曾任菜鳥ET實驗室總監的谷祖林離開了阿里“迴流”製造業，要打造第一家擁有汽車生產資質的無人汽車製造商。
撰文 | 徐丹
隨著自動駕駛技術的成熟，最後一公里無人配送成為了技術落地的前鋒市場。
據國家統計局資料，2019年終端無人配送的市場在2000億左右。龐大的市場空間和“自動駕駛練兵場”功能加持下，BAT已經悉數入局，順豐、中通等快遞巨頭和不少創業公司也都來入場掘金。
國內無人配送從2015年開始起步，2018年第一次爆發。2018年前後京東的無人配送機器人在人民大學完成首秀，第三代菜鳥小G plus在杭州西溪園區完成了往返10.5公里的末端配送路測，算是將無人配送帶到了公眾視野。今年的疫情中，無人配送車、無人消毒車也成了戰役的排頭兵。
但今天穿梭在大街小巷的似乎依然是騎著三輪車的快遞小哥。各大小廠商發展了這麼多年，為什麼無人車始終沒能“飛入尋常百姓家”？
8月初，從阿里菜鳥ET離職的谷祖林加入了一家新能源汽車開發企業矩陣科技，離職前，谷祖林是菜鳥ET實驗室總監，也是菜鳥物流無人車的產品和運營主導者。
離開網際網路公司“降維”進入到製造企業，在谷祖林看來，無人車落地的關鍵不僅是“無人”，還有“車”。
一 落地困境：誰來造車？
最後一公里無人配送是指用無人車將快遞從城市網點配送進小區，目前這一工作工作主要由快遞員騎三輪車完成，不過，無人車代替三輪車已經成了大勢所趨。
首先，快遞三輪車其實還是一個“違法品”。只要與乘用車或者行人衝撞就必定是快遞三輪車的責任，快遞員並沒有安全保障，去年北京就擬出臺了用新能源車代替三輪車的法案。
另外供需的不平衡在呼喚無人快遞車的誕生。2019年，我國全年快遞業務量達到了635.2億件，日均所需快遞員數量至少174萬。但中國勞動人口（16-59歲）卻從2013年開始逐年下降，7年間減少了2300萬，加上人均受教育程度的提高，未來快遞從業人員會越來越少。
百度、京東、阿里等網際網路巨頭都投入了這個市場。對阿里來說，在自動駕駛領域雖然是後來者，但技術發展並不遜於前人。
演算法層面有達摩院自動駕駛實驗室這個“大腦”；硬體方面投資了鐳射雷達公司速騰聚創，自主研發車載攝像頭ISP，已經用於無人配送市場；高精度地圖方面也有高德和千尋位置做支撐。
主導無人配送的阿里菜鳥ET實驗室2015年便已經成立，2018年，時任阿里機器人公司CEO的谷祖林被調至菜鳥部門，主導研發物流無人車。同年小G plus在杭州公開路測，面向新零售場景的N型和M型無人車也面市。
在技術逐漸成熟時，無人車落地看起來已經順理成章，但在車落地階段谷祖林卻碰見了無法解決的困難。
要無人車落地就不可避免的涉及到製造的問題，專案最開始的時候，谷祖林在菜鳥內部佔地幾百平米的工作室裡用自己的工程師進行產量組裝，用他自己的話講，“都是手工攢車”。
但“手工攢車”的問題是，沒有規模化產線便無法保證車輛的一致性和質量。而物流車需要24小時不間斷工作，容易出故障。同樣，做出來的車最終還是要必須符合國家質量標準，並獲得生產資質。
無人車最終要跑在馬路上，涉及到安全和成本問題，這背後是質量和供應鏈管理等製造業的問題。網際網路企業的基因很容易解決演算法等核心技術問題，但最終落地還是需要整車企業的All in。
一方面是鐳射雷達和感測器價格不成熟，價格高居不下。另外現階段無人車尚未到量產階段，阿里2018年的落地無人車臺數，還是遠遠不夠向車企下訂單。
最重要的是，在和新能源企業溝通的過程中，谷祖林發現更懂製造的主機廠對無人快遞車的理解基本是空白，整車設計工作並沒有開展起來。除了感測器和演算法這兩個關鍵問題，整車上還有幾十個問題需要在產品設計環節去攻克的。
比如，傳統汽車中，方向盤和駕駛室佔去了幾乎一半的空間，這些在自動駕駛的情況下都要被重新定義。沒有駕駛室，汽車的成本會降低一半，運載空間則會提升兩倍。
這個市場的空白意味著，現階段不可能有產品級別的無人快遞車落地。即便鐳射雷達成熟，車的研發也還需要兩年。
所以，在晶片和感測器玩家逐漸擁擠，技術也逐漸走向成熟的同時，谷祖林看到了無人快遞車製造這個新的機遇，選擇了一個非充分競爭的市場。
二 “迴流”製造業：重新定義無人“車”
2018年10月谷祖林從菜鳥離職，一年後以顧問的身份參與山東豪馳的汽車生產。
豪馳是上海豪騁智慧科技公司設立在山東的汽車生產基地。上海豪騁成立於2012年，主要從事新能源汽車整車開發、核心零部件開發和汽車資質諮詢。在新能源車取代快遞三輪車的大趨勢下，豪騁也搭上了這趟車，涉足快遞車生產。
谷祖林以顧問的身份參與了生產基地豪馳的建立和新能源快遞車的研發，隨後以總裁的身份加入上海豪騁，加入後豪騁、豪馳都會打包成一個專案“矩陣汽車”。
豪馳生產基地效果圖
吸引谷祖林加入矩陣汽車的原因，除了其擁有正規的汽車生產產線外，還有豪馳擁有新能源商用車整車資質，對於無人快遞車而言，這是質量達標和合法化的必要基礎，有對法律法規足夠的理解的企業，才能更好的設計和推動無人快遞車的落地。
“從實驗室走進工廠，可能不是我的選擇，而是發展的必然，加入後我剩下的任務就是將車企組織數字化，加速產品落地” 。
豪馳汽車工廠俯拍影片
谷祖林對矩陣汽車專案的技術策略是，專注於快遞無人車的整車研發和質量測試，專注於“車”的部分，無人駕駛的演算法採購第三方。
這個專案的的關鍵點在於第一時間建立一條無人車“活產線”。所謂活產線就是基於無人車的整車設計和供應鏈推到一款可共用產業的有人車，準備好一條隨時可以3分鐘下一臺無人車的產線。
第一個即將落地的專案是快遞新能源有人車，“橙仕”。
相比一般汽車，“橙仕”的創新點體現在兩個方面，減少成本和增加功能點。橙仕比較小，寬度只有1.5m，但用了許多精巧的設計，儘可能的增加容積，整車容積2.3立方米。同時減少了一些不必要的功能點，降低了價格。
汽車工程設計耗時較長，谷祖林是在工程設計的同時做創意改造，有些部分即便工程設計已經完成，他還是會堅持修改。
傳統制造業運營無法支援這種靈活的處理方式，所以，為了保證產品落地，谷祖林也在同步對矩陣進行徹底的網際網路改造。將所有人的微信轉釘釘，推行週報制度和無紙化辦公，所有專案管理上系統，甚至還上了Bugzilla對創新點進行跟蹤。
不過，有人車還只是過渡方案。在目前階段，矩陣汽車只是在藉助有人車的量把產線準備好，向無人車過渡。畢竟，谷祖林的最終目的還是推動無人快遞車的落地。
目前新能源有人車已經即將下產線，10月30日召開產品釋出會，規劃年產5-10萬臺。
無人車方面，矩陣汽車的定位依然是在汽車設計和生產。
第一臺無人車樣車9月15號就會完成，已經做好了整車測試準備，準備對整車結構和在極端環境下車輛表現進行實驗，4200平方米的室內實驗室已經完成裝置安裝。
第一臺樣車會在9月15日前出來。不過兩年內無人車都不會直接投產，而是基於試驗結果直接做產品升級迭代，同時和政府相關部門共享試驗資料，推進無人車整車合規標準制定。
最重要的是，95%的無人車配件和有人車都是通用的，這意味著，一旦感測器和晶片成熟，矩陣無人車可以立即上產線投產。
產線複用是囊括產品設計、產線設計、模具設計、供應鏈管理等各種事項的一個系統化技術工程。也包含終端銷售渠道網路和銷售模式的社會工程複用。為了實現快遞車和無人車量產的迅速切換，谷祖林成立了“零號實驗室”，主要研究零切技術和零載技術。
三 網際網路的降維打擊：在汽車產業談產品定義
為什麼無人快遞、無人駕駛談論了好幾年，汽車行業內部都沒有適應新技術的結構設計出現？
“阿里內部孕育不出車廠，車廠內部也孕育不出阿里，這是由企業基因決定的。”在實踐調研中，谷祖林發現汽車廠商幾乎沒有產品定義的環節。
“造車就是，烏壓壓的一堆專家，跟你講評審、講流程，一個配件下去就是幾千萬。都在關注過程，沒人系統的關注產品創意和產品價值，最後車的樣子和功能都差不多，沒有特色。”
谷祖林以顧問身份加入前，豪馳就已經在研發新能源快遞車，但產品的賣點還是不夠，無法支撐其成為爆款，整個產品被叫停了。
谷祖林加入前，豪馳生產出的新能源快遞車
谷祖林用網際網路思維彌補了車企的這一不足。加入菜鳥之前，他曾經在雅虎的使用者體驗設計團隊，後加入阿里雲負責YunOS手機作業系統的原型設計，也是阿里雲最早的一批員工。多年的網際網路產品經驗讓他對“使用者體驗”這個詞有非常深刻的認知。
設計YunOS時，當時他們對智慧手機的設想是24小時在網，於是加了很多功能。但在2012年的中國，使用者對流量十分敏感。
一次，谷祖林做地鐵，一眼瞥見隔壁人在用自己團隊設計的手機，而他每發完一次訊息，就會把流量關掉。“那一瞬間我覺得我們在造孽。”谷祖林說，自己所謂的高新產品在使用者眼中其實就是在偷流量。
這個經歷促成了“橙仕”研發的兩個理念“less is more”和“共情”。
所以在設計“橙仕”時，谷祖林才會拼命扣細節，減掉不必要的功能，最大化降低成本。橙仕01的價格低到不像一臺車，接近快遞三輪車。
此外，谷祖林還邀請了快遞員進行設計評審，也讓設計師送了兩個月的快遞。同時在企業內部推廣匠人精神，甚至裝修都很接近快遞員生活。營造一種“這是快遞公司而不是車企”的氛圍。
未來的無人車也是在為快遞員服務，其實無人並不會取締快遞員。除了送快遞，快遞員的一個重要工作是攬件，無人車會成為快遞員的重要資產，讓一個人可以承擔多個人的工作。
四 抓住時代給的每一個機會，“趕上哪波做哪波”
站在行業的視角，在無人駕駛技術即將成熟的當下，改進汽車工業設計是大勢所趨。但對個人而言，即便看到了這個趨勢，從網際網路進入到製造業也不是一個簡單的選擇。
為什麼谷祖林會做出這個決定？
首先是戰略意識。谷祖林的整個職業生涯都非常跳躍，最初是做郵箱和作業系統，2016年轉做機器人，任阿里巴巴機器人公司CEO，2018年又加入菜鳥進入物流行業。但在這些選擇背後其實都有一個原則：努力更新自己的專業知識，抓住時代給的每一個機會，“趕上哪波做哪波。”
因為覺得“大學教的東西都過時”，谷祖林大二便退學創業，從事企業ERP軟體開發。2004年網際網路方興未艾，谷祖林就想搭上網際網路的快車，但最後發現當時和他打交道的公司都只會找他修電腦。
第一次創業失敗後谷祖林去了雅虎，去雅虎是一個自願降薪的過程，去雅虎前他的工資有8000元，雅虎只給了他4000。當時只是好奇網際網路公司是如何生存的，想學習它的運營模式。從雅虎到阿里雲，從郵箱到手機系統，谷祖林一直在研究移動網際網路產品。後面又離開阿里經歷了兩次創業。
2016年前後人工智慧剛剛興起時，谷祖林又轉身躍入AI市場，回到阿里組建機器人公司，後被調至自動駕駛部門，他發現了無人快遞車這個技術落地市場，於是來到菜鳥研發無人車。
矩陣汽車總裁谷祖林
所以，當谷祖林發現讓無人車落地的關鍵一環是汽車製造時，自然就沒有任何猶豫的抓住了這個機會。
不過，持續的跨行就意味著要持續吸收新知識，迅速研究新行業。
其實，從大學開始的創業經歷就一直在倒逼谷祖林成為一個“雜學家”，他需要一個人掌握所有技術，Photoshop、寫文案、寫程式等。所以，當谷祖林初到雅虎時，他驚訝的發現自己的專業技能、實踐經驗其實比身邊人都豐富。
現在看谷祖林滔滔不絕的介紹著汽車生產工藝，談論著衝壓、築模等汽車製造專業名詞時，很難想象這是一個網際網路出身的人。
採訪過程中，谷祖林展示了他的書架，滿滿一牆書，專業跨度非常大，包括《視覺SLAM十四講》《倉儲物流精細化管理全案》《汽車工業藍皮書》等等。
“我對我自己的要求是所有技術都必須學得會、跟的上。