據中國汽車工業協會統計，今年燃油車銷量自3月以後持續下滑，5、6月同比增長率跌至負值。與之相反的是，新能源汽車的銷量不斷攀升，每月同比增長率都保持在100%以上，今年二月甚至達到了600%。
如今已有數家車企公佈了燃油車停售時間或者停止研發內燃機的時間，在汽車電氣化發展已經板上釘釘的今天，長城又釋出了一套自研3.0T的動力總成，將會首次搭載在坦克600上。
前段時間，長城剛剛舉辦了旗下蜂巢動力第1000萬臺發動機的下線儀式。從0到1000萬，長城用了21年，這21年中，長城經歷了從購買落後發動機到仿製先進發動機，再到現在自研先進發動機；從「組裝廠」到擁有研發能力的自主品牌。
縱觀長城汽車的歷史，可以理解他們為什麼這麼執著於自研，但是為什麼在現在這個時代，長城依舊要研發大排量動力系統呢？
混動才是未來長城的發展方向
在長城看來，單一能源是無法滿足整個市場需求的。電氣化的發展並不意味著電能的崛起、其他能源的終結，而是代表這能源多元化的發展。蜂巢動力總工程師高定偉認為，今後的市場將會是內燃機與電動機融合的混動市場，內燃機仍有很大潛力。蜂巢動力聯席董事長鄭立鵬也講到：「以後不會有單純的發動機，到最後我們一定是和電機相結合的。」
這次推出的動力系統也是對兩位觀點的驗證，此次的3.0T+9(H)AT動力系統支援在P0與P2位置加裝電機，發動機與電機混合使用可以達到750N·m的最大扭矩，並且得益於行星齒輪組的應用，整套變速箱的體積較小，長度僅為624.8mm，即使加上電機也只有720mm，與愛信縱置8AT相近，但是多出一個檔位。據長城介紹，此次配套的電機也是全新設計的。
最佳化系統，滿足排放法規
蜂巢動力曾表示，優秀的燃燒系統將會是其發展的重點，因為隨著排放法規越來越嚴格，發動機研發過程中，就要考慮更多關於排放控制的問題。這次釋出的代號為6Z30的3.0L發動機採用GDI和PFI兩種燃油噴射方式，尾氣中的固體懸浮微粒質量/顆粒數量可降低90%，再加上1.22的高程徑比，燃料燃燒速度可提升13%—25%，油耗較常規降低3%。並且較高的程徑比也更加符合其搭載於越野平臺的定位，因為高程徑比的發動機可以在更低的轉速擁有最大扭矩，實際上這款發動機在1500轉時即可產出最大扭矩。
除了發動機，變速箱也擁有很好的經濟性。陳曉峰表示透過自研的模擬軟體，他們發現檔位數為9時，綜合考慮成本與燃油經濟性是最佳的。搭配雙泵設計與低粘性潤滑油的使用，保證了80℃常用工況點下，各檔效率均可以保持在95%以上，已經接近業界標杆採埃孚8AT的98%傳動率。不過長城這款變速器在速比範圍、可承受扭矩範圍等方面的效能已經與採埃孚8AT相同甚至更好。
進軍高階市場，動力需求較高
不只是經濟性，這套動力總成在動力性方面也比較亮眼。
長城表示這款動力系統是他們進軍高階市場的一個嘗試，新款3.0T發動機使用了與寶馬、奧迪相似的雙渦輪增壓系統，透過可變截面渦輪技術，而賓士則是選擇透過電動機來消除渦輪機的延遲現象。
並且作為一款專門搭載在越野平臺的發動機，它的最高功率與最大扭矩都高於BBA同級產品，不過這可能也是因為BBA的3.0級別發動機，沒有如此高的動力需求。
長城也介紹道他們在變速器設計上也更偏向於提升越野效能。變速器多檔位可以保障更廣泛的傳動範圍，改善換擋質量。一檔傳動比為5.288，略高於第三代採埃孚8HP，不僅加速效能得到提升，也增強了低扭。
鄭立鵬曾介紹蜂巢動力目前產能約為170萬臺，不過僅對長城提供這個產能也不夠，目前市場對於發動機仍有較高的需求。長城認為，中國的能源特點就是多煤、少油、少氣。所以在今後，市場對於混合動力的需求一定會上升，對於多元能源的需求也一定會上升。即使要把燃油車從市場中剔除出去，混合動力也一定會長期存在一段時間。
不只是燃燒汽油的才叫發動機，透過其他燃料做工的內燃機也可以叫做發動機。認識到這一點，也就能夠理解長城對於在現在這個時間，還進行發動機自研的選擇。