電動車行業上演“三國殺”，碳達峰壓力下到底誰是老大？

進入2022年，電動車行業開始進入另一個紀元。

在下游，整車企業告別能源補貼的倒數計時，無疑會給其中一部分參與者帶來煎熬和陣痛。而在上游，鋰電池、車規級半導體的供需失衡局面一再延續，牽一髮而動全身之下，更讓電動車的價格和交付雙雙成迷。

面對全球碳達峰的大勢，電動車領域無疑是各方想要率先插旗的峰頂，中美歐三線並進，有技術之爭，更有市場角力，新貴爭先登場，傳統勢力不言放棄，面對這樣的電動車競爭格局，技術演進和視野格局缺一不可，而2028年的碳中和時間限期下，這場節能的賽跑對任何參與者來說都是一場拼到極限的長局。

那麼，讓各方欲罷不能的電動車行業，它的風向標到底在哪裡？

政策護航，補貼見底

中國電動車能否抵擋美歐夾擊？

電動車作為全球能源替代潮流中備受關注的行業，在相關技術日漸成熟的條件下，成為了各國想要搶佔的商業高地。

據國外機構聯合市場研究公司統計顯示，2020年電動汽車市場規模已經達到1630.1億美元，而隨著傳統汽車巨頭明確向電動車領域轉向後的時間路線圖，電動車市場勢必會迎來更具實力和更具規模的品牌玩家。同時，該機構還預測到，到2030年，全球電動汽車行業將達到8237.4億美元，複合年增長率(CAGR)為18.2% 。

在這一前景誘人的市場中，國內電動車市場可謂動作迅速。

在政策端，我國先後對產業各環節出   臺補貼和指導性政策，為電動車從研發過渡到市場階段提供了保障護航。其中在消費者側，包括了稅收優惠、差別化購買、使用引導等政策；而在車企側，雙積分、碳減排等政策也在行業開端發力。

在政策端輔導和市場側發力的相互作用下，國內電動車銷量增速一直保持高位。據中國汽車工業協會統計資料，從2015年到2018年電動車初步市場化的過程中，我國電動車銷量從24.7萬輛飆升到98.4萬輛，年複合增長率超過40%。

而在2021年，電動車剛剛爆發的態勢下，累計銷量就達到了352萬輛，同比高增158%，遠超市場預期。根據中汽協資料，其中乘用車2021年累計銷333.4萬輛， 同比增168%，商用車累計銷18.6萬輛，同比增54%。2021年出口累計30.9萬輛，同比增305%，扣除出口後 國內電動車2021年銷321萬輛，同比增長140%左右。

龐大的潛在使用者讓國內電動車市場呈現出繁榮景象，但是，從全球格局來看，中國是否真的成為了最大的電動車嗎？

根據國外機構Marklines資料，2021年歐洲市場電動車銷量214萬輛，同增70%，符合市場預期。2021年歐洲電動化率15%，同比增長6.0pct，電動化程式加速。

其中，2021年歐洲市場純電銷量117.6萬輛，同比增長65%，銷量佔比55%，同比基本持平；插混銷量96.5萬輛，同比增長76%，銷量佔比45%。

但是，從月度資料來看，純電車佔比正在逐漸提升，在2021年12月，歐洲純電動車銷量佔比已經高達69%。

從國家區域來看，歐洲市場德、法、英貢獻主要增量，義大利、西班牙等滲透率提升明顯。德國2021年電動車累計銷66.3萬輛，同比+64%，電動車滲透率25.0%，同比+11pct；英國2021年電動車累計銷32.8萬輛， 同比+90%，電動車滲透率16%，同比+7pct；法國2021年電動車累計銷30.7萬輛，同比+64%，電動車滲透率15%，同比+6pct；瑞典2021年電動車累計銷12.6萬輛，同比+41%，電動車滲透率37%，同比+10pct；挪威2021年電動車累計銷15.2萬輛，同比+44%，電動車滲透率72%，同比+11pct。

可以說在政策扶持與最嚴環標落地的雙重背景下，整個歐洲都在呈現出一種高速健康的市場形象。

而在另一邊，美國市場也在蓬勃發展當中。2021年美國電動車總銷量65.2萬輛，同比大增101%， 滲透率提升至4.34%，同比增長2.11pct，2020年疫情後電動車滲透率提升趨勢明顯。2021年美國市場純電銷量48.8萬輛，同比增長88%，銷量佔比75%，同比下降5.24pct；插混銷量16.4萬輛，同比增長154%，銷量佔比25%，同比提升5.24pct。

雖然銷售量不及中國和歐洲，但是在車企端，美國成為電動車市場中舉足輕重的供給方。

特斯拉美國地區2021年銷35.2萬輛，同比+71%，銷量市佔率達54%，同時其全球銷量更是達到93萬輛，成為電動車企當下階段名副其實的頭部玩家。

在中國市場潛力巨大，歐洲環標最嚴，美國供給佔據高階的態勢下，三大電動車市場誰能引領全球，還是個充滿懸念的問題，在這一格局下，哪家車企能突出重圍呢？

電動車產業鏈蘊藏富礦

比亞迪模式獨具慧眼？

當下電動車市場的競爭中，風頭最盛的無疑是整車廠。在整合了產業鏈上游相關資源後，作為對接終端使用者的各大車企，自然而然在使用者心中有著最具分量的地位。但是，整個電動車產業鏈條中，就沒有其他富礦了嗎？

在這個問題上，比亞迪給我們了一個很好的答案。作為國內完全放棄燃油車路線，在電動車上領域有著破釜沉舟勇氣的比亞迪，全年共銷59.9萬輛，同比增227%，銷售市佔率19%，同比提升2pct，位居第一，在2021年的業績可謂喜人。

比亞迪在電動車市場能佔到這麼高的份額，與其研發、營銷、市場策略都有著密切的聯絡，但是佈局的全面與深遠，決定了比亞迪在當下電動車企間的高度競爭中有著難以追趕的先發優勢。

比如，比亞迪半導體公司的成立，就是比亞迪先人一步的考慮，直到現在為止，比亞迪半導體在整個比亞迪整車生產中都有著重要的作用。

汽車半導體是整個半導體市場的增長驅動力之一，受益於智慧化、電動化及網聯化，將會保持穩定快速增長：2021 年全球半導體市場規模達 4883億美元，而汽車半導體市場規模為 508 億美元，我國汽車半導體市場規模為 143 億美元。 隨著汽車電動化、智慧化、網聯化程度的不斷提高，車規級半導體的單車價值持續提升，帶動車規級半導體行業增速高於整車銷量增速，預計到 2025 年全球車規級半導體市場規模可達 804 億美元，我國車規級半導體市場可達 216 億美元，行業複合增速可達 12%。

也就是說，作為直接關係產品表現的部件，車規半導體已經成為整車研發中的關鍵一環。基於這樣的戰略需要，比亞迪在2005年就組建 了IGBT 團隊，更是在2007 年組建 IGBT 模組生產線，於 2008 年建立 6 英寸晶圓生產線，形成了技術閉環並保障了產業鏈的供給安全。同時也先後開發了 IGBT、MCU、CMOS 影像感測器、電磁感測器、LED 光源、SiC 器件等車規級半導體產品，多個產品效能指標達到行業領先水平，同時具備了完整的車規級半導體應用生態。

這種自給自足的半導體生產經營結構，在當下國際形勢複雜的階段顯得尤其重要。比亞迪半導體不僅在供給比亞迪整車交付上提供了保障，同時也為國內電動車市場車規半導體的產品供應上形成了自己的市場份額和壁壘，更重要的是依託車規半導體的技術產能優勢，比亞迪建立起閉環的業務生態，持續迭代，加速晶片國產化程式：比亞迪在新能源汽車領域擁有雄厚的技術積累和較大的市場份額，為其自主研發的國產車規級半導體提供了應用平臺，可為後續技術研發及產品迭代提供了良好的環境與支撐，在車規級半導體的自主可控程式中掌握先發優勢。

比亞迪這種不拘泥於下游環節的電動車整車研發思路，讓其走出了一條別有洞天的市場之路，更重要的是，眾多電動車複雜的工藝技術都有待突破的背景下，任何一個環節掌握核心技術的廠商，都可以開闢出一片別人踏足不了的產業富礦。

漲漲漲！黑天鵝之下

電動車企突圍關鍵在於交付之戰？

眾所周知，電動車商業化過程中，除了低碳的大勢所趨外，成本也是其替代燃油車征途上必須攻克的難關，但是在當下，電動車成本問題卻正在成為各大車企達摩克斯之劍。

為什麼國內電動車玩家飽受成本上漲困擾？在疫情、衝突、經濟制裁等多重因素作用下的國外車企是否能獨善其身？這些問題都指向同一個答案——原料。

先看看特斯拉就知道車企們的處境了。埃隆馬斯克在推特上就曾經說過，在當下的全球供應環境中，特斯拉麵臨原材料和物流的雙重通脹壓力。為了應對這樣的壓力，特斯拉做出的反應也頗為激進：在一週沒的3月10日、3月15日、3月17日，特斯拉三次漲價，主力車型 Model Y( | )相比漲價之前高了三萬元。

而向來對標特斯拉的國內車企們，也最終將成本壓力傳導到客戶方，比亞迪、小鵬、威馬、哪吒、零跑隨後均上漲車價，國內外車企的最終選擇可謂殊途同歸。

如此漲勢之下，到底是什麼環節決定了？

3月19日晚，理想CEO李想微博感嘆上游環節中動力電池的漲價趨勢瘋狂且無法阻擋。在這位電動車大佬的該條微博中可以看到，電池廠商們在二季度幾乎以同頻步驟官宣漲價，而少部分品牌沒有宣佈漲價的原因，完全是因為沒有與客戶協商漲價幅度。

換句話說，這部分商家在意的，只是漲的多與漲的更多的問題。

為什麼電池如此重要？

據計算，電動車的主要成本在動力電池，佔比40%以上。而電池的主要成本在正極材料，佔比也在四成左右。

也就是說，誰淘到金子不重要，電池廠商這個賣鏟人才是真正的通吃玩家。那麼，電池材料環節的價格情況是怎麼樣的？

按照正極材料分類，鋰電池主要有鈷酸鋰（LCO）、錳酸鋰（LMO）、磷酸鐵鋰（LFP）和三元材料（NCM、NCA），目前動力電池主要是後兩種。二者的區別在於，前者以磷酸鐵鋰為正極材料，後者採用三元複合材料，除了鋰還有鈷、鎳。

據資料顯示，每GWh（億瓦時）的電功使用的磷酸鐵鋰電池大約520噸碳酸鋰，而三元鋰電池大約需要620噸碳酸鋰。三元鋰電池還需要鎳和鈷，以目前主流的NCM 811型為例，每GWh三元鋰電池需要750噸鎳，100噸鈷。

因此，如果碳酸鋰、鎳、鈷的單價每上漲1萬元，那麼每GWh動力電池的各材料成本就會分別增加520萬元-620萬元、750萬元、100萬元。

而在全球運力緊張，產能供給吃緊的情況下，電池原材料的價格上漲也就成為了必然。

2021年，鎳上漲幅度為20.47%，而鎳更是高達80.59%，更誇張的是碳酸鋰，全年漲幅達到驚人了432%。

原材料普漲的態勢下，去年動力電池的成本有超30%的上漲，這個數字對於下游回  血能力普遍欠佳的車企來說，無疑是雪上加霜。

鑑於這種情況，整個電動車行業顯然做好了苦熬的心理準備，但是進入2022年來，電池原材料上漲的態勢依然讓所有人大吃一驚。

截止3月中旬，國內碳酸鋰價格從年初的28萬元/噸漲至50萬元/噸左右，鎳價從15.5萬元/噸漲至26萬元/噸，鈷價則從49萬元/噸漲至57萬元/噸，每噸分別上漲了約22萬元、11萬元、8萬元。

更沉重的打擊是，在上海疫情尚未好轉之下，長三角聚集眾多的上游配件廠商無法復工，將加劇2022年電動車的產能焦慮。

四月底，小鵬汽車董事長何小鵬在社交平臺上表示，若上海和周邊的供應鏈企業仍無法找到動態復工復產的方式，5月中國所有整車廠或將面臨停工停產的困境。

在這樣嚴酷的行業背景下，上海方面迅速組織車企復產復工，至少可以整個產業體系運轉下去，而對於整車廠商來說，誰能在如此複雜的環境下贏得交付之戰，誰就能贏得電動車突圍的市場先機。