AVP迎來爆發，車企稱大規模量產很難，希望聯合開發

被廠商吹爆、老司機所不恥的自主泊車，還有一個外號叫"一鍵解千愁"。

當前泊車技術主要分為自動泊車和自主代客泊車（Automated Valet Parking，AVP）。

自動泊車：在停車位附近自主完成泊車的過程，配置和場景要求低，L2級自動駕駛車型逐漸普及。

AVP：自主規劃路徑，進出停車場尋找停車位，完成泊車。屬於低速限定區域的L4級自動駕駛。

業界達成共識，L4級自動駕駛應用場景中，AVP是自動駕駛技術商業化應用到乘用車最快的，也是使用者最能直接受益於自動駕駛技術，免於停車困擾的煩惱。

不止創業公司挑戰法雷奧和博世

AVP早已不是一個新鮮詞彙。

法雷奧最早在2013推出的代客泊車系統Valet Park4U，通過過超聲波感測器、攝像頭及鐳射掃描技術實現無人操作自動尋找附近車位，完成自動泊車。2017年，博世與戴姆勒公司也宣佈合作開發自動代客泊車(AVP)無人駕駛停車場系統，利用智慧停車場基礎設施引導車輛進入自由空間，停車。

除了法雷奧、博世早期玩家，目前網際網路巨頭、自動駕駛創業公司、整車製造商以及大部分零部件供應商都紛紛在自主泊車領域取得顯著進展。

值得注意的是，除了上述玩家，不久前華為也亮相了其AVP智慧停車方案。華為的設想是需要6個步驟實現自主泊車：入口自動抬杆，引導使用者到電梯口；使用者電梯口下車，進商場購物；同時啟動一鍵停車，車輛自動泊車入位；手機打通商場導購流程，改善體驗；購物完畢，就近一鍵召車，不需要返回停車位找車；出口不停車繳費離開。

毋庸置疑，在自動泊車市場大批玩家已經邁出了市場化的第一步，未來隨著技術成熟度不斷提升，演算法越來越成熟，推動自動泊車滲透率將進一步提升，並朝著自主泊車方向不斷升級迭代。

正如禾多科技創始人倪凱所說，自主泊車實現量產有可有量化的指標：

技術能力：泊車環境中交通參與者多而且複雜，比如可能突然，因此對系統的感知能力要求很高。

工程化能力：做量產不同於做原型系統或做研究，量產需要的是可以在有限的硬體配置和域控制器資源上完成系統功能。工程化的能力在量產的過程中至關重要，泊車系統最終的表現很大程度上取決於工程化的好壞。工程化需要考慮程式碼的合規性、域控制器的軟硬體特性、診斷、測試等等內容。

滿足汽車行業對安全性的要求：比如遵循系統的功能安全標準和ASPICE開發管理流程，以及針對汽車電子控制器系統、硬體、軟體的系統化驗證和確認方法，保證電子系統的安全功能的可靠性，從而保證駕駛員和路人的安全。

不過更大的機會往往意味著更大的挑戰，特別是當未來高階別自動駕駛照進現實，如何進一步提升自動泊車裝配率，以更好地滿足自動駕駛汽車的高安全需求，成了亟待解決的問題。

AVP是系統工程，車企希望聯合開發

AVP的終極商業模式的答案並不統一，但一個囊括多方玩家的商業藍海正在逐漸清晰。

參與者包括車企、出行服務公司以及停車場的物權方。有分析稱，AVP的商業節奏分為三步：直接在車輛上覆蓋自主泊車功能，AVP停車場建設，在住宅或者寫字樓的固定車位先實現AVP。

在車企看來，AVP有不同的定義，比如記憶式泊車、訓練式泊車等。這些功能有的是自主泊車的一個子集，有的可能是另外一個名字；從技術方案上來說，基本上是一致的。

重要的是在合作中，車企更看重自主泊車的安全性。

在這樣的要求下，車企更希望與開放的自主泊車供應商聯合開發。同時要求聯合開發的合作伙伴具備較好的演算法能力和硬體能力。

按照倪凱的說法，聯合開發的合作方式下，車企更容易可以獲得know-how。另外，車企也比較希望合作的供應商能夠提供快速響應服務。

在車企的規劃中，AVP是個系統工程，與場端的建設有關，而場端的建設也是分級的。他們認為，如果車端重一點，場端就可以輕一點；如果車端輕一點，那麼場端就重一點。

因此，車企會分階段有步驟地上AVP。

首先從簡單功能和簡單場景開始，後續再用OTA增強AVP功能。

AVP成賣點，但大批量量產很難

自主泊車已逐漸開始覆蓋新勢力、傳統車企的多款車型，成為車輛的賣點。

小鵬汽車自動駕駛主打的就是全場景自動泊車，提升辨識度。此外，蔚來ES8增加了全自動泊車S-APA功能；威馬汽車EX5搭載了自動泊車功能。

國內加入自動泊車行列的，不只新興造車企業，還有傳統車企。

吉利汽車自動泊車功能逐漸向多款車型覆蓋，包括嘉際、領克03、幾何A、繽越、博瑞GE等；長安汽車CS75、歐尚，也具有自動泊車功能。據其官方釋義，CS75是第一個實現了APA6.0高階別自動泊車功能的中國品牌；長安新CS75藉助上述技術可實現全程無需駕乘者操作，搭載了APA4.0代客泊車系統，採用了法雷奧泊車系統。

傳統車企正在不斷向旗下車型普及自動泊車功能，不止L4級自動駕駛車輛。相關資料顯示，2018年搭載自動泊車功能的新車佔比達到20%。2019年中國乘用車市場自動泊車裝配率約為7.7%。  

從技術上看，多數自動泊車功能主要基於超聲波感測器。有業內人士表示，純超聲波方案仍佔絕對主流，超聲波+視覺融合方案佔比較少，但是超聲波+視覺融合方案將是未來發展趨勢。

值得注意的是，在自動駕駛量產的元年，自動泊車裝配率並不高。

原因是什麼？

吉利資深工程師稱，除了技術不成熟外，還有方方面面的原因：

• 由於現階段感測器存在一定的探測誤差，部分使用者在使用自動泊車功能時很難一次成功。

• 特別是在融合泊車技術方案裡，由於超聲波雷達的方向性不好，難以識別周邊只有車位線的車位，光學攝像頭基於目前的工藝條件，在實際探測過程中往往會存在一定的誤差，再加上攝像頭的內參（攝像頭中心、焦距等引數）測定效率較低，都會影響到自動泊車功能的使用體驗。

• 由於車載攝像頭主要安裝在車身外，這使得它們很容易沾染到灰塵、雨水等汙漬，如果沒有及時清理，必定會影響探測精度，嚴重的還會導致整個系統失效並引發交通事故。

• 算力和演算法的不足，使得自動泊車能力表現不佳。

他進一步舉例道，目前市面上自動泊車功能體驗差異較大，同樣可以識別車位、車位線，但是當遇到一些複雜的不規則場景時，完成度就下降。

按照他的說法，要想大批量量產AVP功能的車輛還需要幾年的時間。除了加強整車的算力、演算法和感知外，更重要的是要把自主泊車做到更人性化，同時能夠更加符合貼近現實的泊車場景，是對每一個做泊車企業的巨大挑戰。

AVP上車：慢就是快

對於智慧泊車而言，目前需要突破的是是多場景識別智慧泊車位、優化泊車速度和時間等技術問題，此外還要克服感知，計算方案，系統整合，法律、保險、車路協同、規範等這些“難啃的骨頭”。

對於這個領域要切入去做，需要用到大量的智慧化和網路技術，也需要車企建立網路後臺給單車支援，這個細分場景如果能做好，尤其是初創公司而言，是一個好機會，也是一大挑戰。

中國乘用車市場自動泊車的裝配率已經從2013年的1.34%上升到了2019年的7.7%，增速明顯。

這是市場爆發的訊號，有分析稱，預計到今年自動泊車系統新車裝配率將大幅度提升，並在未來繼續走高。

AVP作為自動駕駛的必選項，從主機廠以及各大創業公司，看起來似有星星之火可以燎原之勢。業內人士透露，2020年國內主機廠會有一批帶有自動泊車功能的自主車型上市。隨著智慧駕駛的不斷深入，AVP就此會拉開普及大幕。

當然，這個必選項不是車企、各個供應商們的獨自狂歡，而是他們聯合開發，共同打造的產品。而消費者的滿意度就是左右產品成敗的關鍵。

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