文/李奇霖（聯訊證券首席經濟學家、研究院院長）、張德禮（聯訊證券巨集觀研究負責人）
1 、東京灣區概況
東京灣區面積約為1.36萬平方公里，佔日本國土面積的3.5%。2016年名義GDP 1.7萬億美元，高於紐約灣區（1.4萬億美元）和舊金山灣區（0.84萬億美元），位於全球灣區之首。人口3643萬人，約佔日本總人口的30%，是日本的政治、經濟和產業中心。
東京灣區經濟高水平發展，以日本國土面積的3.5%，創造了超過1/3的日本GDP，經濟效率在日本各都道府縣中位居前列。上世紀60年代到80年代，東京灣區GDP爆發式增長，佔日本GDP的比重從上世紀50年代的25%左右，上升到30%左右，近年又進一步上升到35%左右，是日本經濟的最重要組成。
從經濟體量看，東京在“一都三縣”中的一極化優勢非常明顯。2016年東京GDP佔灣區GDP的57.7%，第二大經濟區域是神奈川縣，GDP佔比18.7%，千葉縣和埼玉縣的GDP佔比相當，均在12%左右。
東京灣區產業結構較為發達。農林漁牧等第一產業佔比極低，不足1%。第二產業中高階製造業發達，優勢產業包括汽車及其零部件製造、電子產品製造等，代表企業有日產汽車、豐田汽車、日本製鐵、索尼、佳能等世界500強企業。批發零售、房地產和資訊通訊業等第三產業佔GDP比重最高，超過80%。
從就業結構角度，也可看出高附加值服務業是東京灣區主要的就業方向。和全國勞動力就業情況相比，東京灣區一、二產業的就業比例（20.94%）遠低於全國水平（27.74%），第三產業大部分行業的就業人員佔比高於全國平均水平。批發及零售業、醫療保健和福利、其他服務業、資訊通訊業和運輸郵政業，是東京灣區第三產業就業佔比最高的5個子行業。
富有競爭力的薪資待遇，又進一步吸引人才，提升生產效率，促進產業升級，推動灣區經濟發展，形成良性迴圈。
東京灣區擁有發達的交通網路，包括完善的高速公路、密集的地鐵軌道交通。
高速公路方面，首都高速都心環狀線、首都高速道路中央環狀線、東京外圍環狀道路（外環）、首都圈中央聯絡公路（圈央道）四條環狀道路和九條放射狀道路組成了東京灣區高速公路網路。
地鐵軌道交通方面，包括東京地鐵、近郊地鐵以及市郊鐵路等，里程超過5500公里。東京地鐵基本以東京站為中心向外輻射，超過70%的線網位於山手線以內，主要解決核心區內人口聚集地區的人員流動需求。近郊地鐵和市郊鐵路，則主要是解決市中心和郊區之間的運輸問題。
東京灣區軌道交通中，日均運輸量最大的5條線路分別是山手線（51.5萬人/日）、中央本線（47.9萬人/日）、 京王線（43萬人/日）、 總武線（39.1萬人/日）以及小田原線（38.4萬人/日）。
東京灣區和全球主要城市之間，也建立了發達的海空立體交通網。東京灣區擁有橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、橫須賀港和木更津港等世界級港口，而且注重港口之間的規劃和利益協調，將灣區港口整合為“廣域灣區”，即對內獨立經營、職能分工明確，對外作為整體參與競爭，提升東京灣區港口的整體競爭力。
1、二戰後國際形勢利好，東京灣區以地理優勢崛起
東京灣區的發展始於19世紀末，致力於學習西方先進技術和文化思想的“明治維新”時期，初步依託港口發展紡織業、機械加工業和鍊鋼產業，建成臨港工業。東京因其良好的海灣地理位置優勢，為這些產業的發展提供了條件，在以海運為主要對外交通方式的時期得到重視並初步發展。
二戰後美國資金支援以及國際貿易形勢對日本經濟發展極為有利，日本迅速制定了外向型經濟發展戰略。東京灣區以其優越的港灣地理優勢，藉助全球化紅利，引進先進技術，臨港經濟迅速發展壯大。
一方面，美國出於政治和軍事上的需要,對日本實行佔領和扶植政策,以多種形式的“援助和貸款”為日本發展經濟提供資金來源。1945年到1971年, 美國政府分別以 “佔領地區救濟基金”和“佔領地區經濟復興基金”等名義,先後對日援助43億美元，為日本的發展提供了原始資金。除此之外，還提供了相對安全的國際環境，給予技術支援，這些都極大地刺激了日本經濟的發展。
另一方面，全球化彌補了日本資源匱乏的發展短板，並提供海外市場。上世紀50年代到70年代中期，發展中國家低價在國際市場出售石油、礦石等工業原材料，使日本得到了極為有利的原料、燃料供應條件。這一時期，發展中國家為發展本國工業，高價進口大量機器裝置，為日本的工業產品提供了廣闊的海外市場，促進了日本經濟的高速增長。
日本政府順應已開發國家通過全球範圍內產業結構轉移與升級的契機，卓有成效地引進國際先進技術的同時，還制定了一系列扶持與干預經濟的政策，調整產業結構，優化重組國內企業，重點發展區域經濟帶。東京灣區就是日本政府著重發展的地區，是引進技術、發展工業、資源投入的重要地區，90%環繞東京灣的海濱都被開發成人工海岸線，東京更是成為日本政治、經濟、文化、交通等眾多領域的中心。
2、吸引勞動力集聚，人口紅利促進經濟發展
二戰後的人口遷移加快了東京灣區工業化和城市化的程式。東京首都圈作為日本太平洋沿岸經濟發展最快的區域，提供了大量就業機會，吸引大批勞動力遷移到該地區，人口集聚現象明顯。1945年至1970年東京地區人口快速集聚和擴張，其中1945年到1960年，幾乎每5年增長200萬人。
上世紀40年代到60年代，以東京一極化發展模式為核心，重點發展裝備製造、石油等重化工業和製造業。製造業在東京灣區中佔據主導地位，1960年總產值1.53萬億日元，佔東京灣區GDP的36%，成為東京灣區支柱產業。
這一時期，第三產業各行業的發展比較均衡，佔GDP比例均在6%-8%之間，其中批發零售業、房地產業發展較好。
這一時期，東京灣區的高階製造業主要分佈在東京都和神奈川，但一般製造業開始向埼玉縣、千葉縣轉移，上世紀60年代到70年代末，埼玉縣和千葉縣的製造業平均增長率高達58.43%和96.01%，實現了從無到有的跨越。東京核心區金融服務業等高附加值第三產業初步集聚，並進行東京首都功能疏解，支援周邊城市發展。
上世紀80年代開始，東京灣區的製造業GDP佔比開始回落，從1980年的29.8%下降到2015年的13.8%，目前主要集中在汽車、電子製造等高階製造業。與此同時，第三產業進一步發展，房地產業、運輸通訊業、綜合服務業的GDP佔比持續提升，而批發及零售業、金融保險業的GDP佔比基本穩定。
從營業額看，汽車及其零部件製造業公司的營業額最高，經過七八十年的發展後東京灣區高階製造業非常發達。從企業數量來看，第三產業企業數量佔據優勢地位，金融保險業、批發零售業的世界500強數量最多，運輸及通訊業、電力及能源和電子技術業的企業數量也較為可觀。
不同於舊金山灣區和紐約灣區主要依靠市場力量而成，東京灣區的發展過程中，重視政府的引導和規劃工作，基本規劃確定灣區城市功能和發展方向，事務規劃落實具體的部署。
上世紀40年代到60年代，以東京一極發展模式為核心，造成大城市病，東京圈虹吸效應過強，造成資訊和資源過度集中，抑制了周圍地區發展。
上世紀60年代開始，東京灣區開始重視規劃工作，以此促進區域間的協同發展。東京灣區的規劃工作，還有難能可貴的持續性，為灣區提供規劃方案的是像日本開發構想研究所這樣的第三方獨立機構。而涉及灣區的具體開發管理時，則是由日本政府的國土交通省、關東地方整備局、港灣空港部牽頭的“東京灣港灣聯協推進協議會”，會同東京灣所有的地方政府一起，共同商定東京灣區戰略發展大計。此外，2014年10月成立了由國家、地方、公共團體組成的東京圈國家戰略特別區域會議，負責都市再生計劃。
東京灣區的規劃，包括基本規劃和事務規劃。基本規劃是指制定首都圈的人口規模、土地利用以及整治的基本方針、目標及實現目標的基本途徑的規劃，事務規劃則是為實現基本規劃而制定的各個詳盡的政策規定。
（一）基本規劃統籌城市產業佈局
東京灣區共經歷了戰後首都圈整備計劃、五次全國綜合開發規劃、五次首都圈基本規劃以及首都圈大都市地區構想。這些規劃為東京灣區土地規劃、圈內城市功能定位和未來發展方向提供了全域性指導，推動東京職能與產業向周邊地區分散、轉移，明確大城市的主導產業和大城市間的產業分工。
1976年《第三次首都圈基本規劃》，首次提出建設核城市，分散東京職能。自此開始轉移產業和人口，分散東京都職能，推進次中心的多功能集聚。東京核心區發展高階第三產業，多摩地區和千葉縣發展為東京臥城，建設幕張副都心，疏散東京人口壓力。神奈川和埼玉縣接收東京一般製造業和物流業的轉移，重點發展橫濱和川崎兩大城市；建設筑波科學城，疏解東京教育和科研職能，減少人口壓力。最終形成了以東京為核心、多個副都心為支撐的“多核多圈域”的空間發展模式。
上世紀90年代後，在經濟全球化、高度資訊化和人口老齡化背景下，東京灣區的各核心城市，在承擔疏解東京都部分職能的同時，基本形成了具有鮮明地域特色的產業結構，並向國際化城市建設方向邁進。
東京國際化大都市，核心區主要發展金融服務、資訊等產業，多摩地區發展高新技術研發產業。埼玉縣承擔部分中央政府職能的同時，注重發展國際商務和國際交流職能。千葉縣打造“職住學遊”一體化未來新型都市，幕張新都心承擔學術交流、國際商務等服務功能。神奈川縣是重點工業基地，進行產業升級的同時進行綜合大城市功能轉型，如橫濱市的“港未來地區”建設，發展為國際空港、國際港灣、國際商務和工業聚集地。茨城筑波科學城，則是大學和科研機構的集聚中心。
東京灣區在規劃和發展過程中，也走過一些彎路，值得我們借鑑。
第一，因地制宜制定城市發展規劃。東京曾經模仿西方尤其是倫敦的城市規劃，以綠帶限制城市發展，但最終失敗，後轉向疏解東京功能，通過大量基礎設施投資與產業政策傾斜，遷移和扶持核心城市的科研、教育、工業、商業、文化及旅遊，最終形成區域協同發展模式。
第二，新城應該形成特色產業和獨立的城市定位，避免成為單一的 “睡城”。東京早期開發的新城作為東京“臥城”，沒有產業外移到此，基礎設施和商業設施的建設也相對滯後，造成了新城與都心之間巨大的通勤壓力。80年代後新城建設強調獨立性，減少對東京的依附，三縣和東京外區各城市都有自己的特色產業，並注重區域合作和良性競爭。
（二）事務規劃落實具體部署
事務規劃落實基本規劃，可以看作是基本規劃的具體部署，涉及到方方面面。這裡選擇港口整合、環境保護、人才培養與科技發展這幾個方向，做具體介紹和分析。
第一，港口整合。橫濱港、東京港、千葉港、川崎港、橫須賀港和木更津港等世界級港口均在東京灣區，東京灣區建設過程中，非常注重港口之間的規劃和利益協調。
1951年日本政府頒佈《港灣法》，規定由政府對整個國家港口發展的數量、規模和政策進行統一規劃部署。1967年制定《東京灣港灣極化的基本構想》，東京港、千葉港和川崎港等7個港口被成功整合為 “廣域灣區”，採取港口合併策略，以改善港口基礎設施不足、緩解惡性競爭。各港口雖然各自獨立經營，但在對外競爭中則是一個整體，這提升了東京灣區的整體競爭力，確保港口群的整體利益。
1985 年日本政府推出 “面向21世紀的港口計劃”、1990年提出“建立富饒美麗濱水區”，提出綜合性港口概念 ，通過填海造陸在濱水區構建物流、工業與生活和諧發展模式 。2008年地方政府進一步合作制定了《京濱港綜合規劃》，東京灣港口群形成了鮮明的職能分工。
通過實施港口特區政策，增強沿海港口群建設規模，擴大港口周邊腹地，最終建立起具有全球競爭能力的超級大型港口，東京港、橫濱港和川崎港是日本五個戰略港灣中的三個。2017年日本前十大貨物運輸港口中 4個港口位於東京灣區，千葉港和橫濱港以總量15329萬噸和11350萬噸位於第二三位，東京港、川崎港位於第七、八位。
從貨物運輸量的組成看，東京灣區的港口主要從事外貿運輸，不是類似苫小牧、北九州港等內航業務為主的港口。千葉港是重要國際輸入港口，2017年其外貿輸入量為8462萬噸，居日本各港口之首。而同一年，橫濱港口的外貿輸出量為11350萬噸，僅次於名古屋港的19597萬噸。
第三，人才培養與科技發展。1980年日本政府正式提出 “科學技術立國” 的發展戰略，從推進科研、人才培養與引進、學校企業聯合等方面頒佈一系列有利於科技發展的法律法規。以《科學技術基本法》（1995年）、《科學技術基本計劃》（1996年）、《科學技術白皮書》和《重新設計科學技術和創新政策科學計劃》等政策計劃為代表，進行國家的科研基礎設施建設和教育體制改革，培養適應驅動創新的科技人才。《大學等機構的技術轉移促進法》（1998年）強化了大學與企業之間的合作，《特別研究員》制度驅動創新留學生人才留在日本繼續從事科學創新。
（一）政策指導“產學研”結合，加強人才培養和成果轉化
1、高等院校集聚，培養高素質人才
東京灣區內擁有多型別、多學科、多層次的大學叢集，讓高學歷、高素質的高科技人才集中於東京灣區，為科技創新提供智力保障。東京大灣區集聚了東京大學、早稻田大學、東京都市大學、橫濱國立大學、慶應義塾大學等120 多所大學，佔日本大學總量的20%以上。
東京灣區政府的教育投入穩定增長，在上世紀70年代到80年代增長最快，和日本從上世紀70年代開始向高新技術產業轉型一致。相應地，高等院校的畢業生數量也在逐年增加，但增加幅度不大，可能與大學重視生源質量、錄取率變化幅度不大有關。
此外，東京大灣區內還擁有僅次於矽谷的世界第二大高科技基地、日本科教中心筑波科學城。
2、研發支出強度高，企業研究經費佔主體
東京灣區內科技創新繁榮，不僅是因大學叢集所帶來的高素質人才，更和重視大學叢集與產業叢集之間的互動互促，以及第三方研發經費大量投入有關。日本政府推出相關政策將許多最初屬於部委的大學和研究所獨立法人化，賦予了大學和科研機構更大的行政自主權力。
日本重視研發投入，近10年研究經費佔GDP的比重，都維持在3.4%以上，遠高於2018年中國的2.1%。
上世紀90年代以來，日本政府頒佈了一系列法律法規，作為促進科技發展和科研成果產業化的制度保證。1998年《大學技術轉移促進法》的頒佈實施，則促進了技術轉移機構的誕生和發展。該法規定，將促進高校科技轉化作為突破口，建立大學科技轉讓機構（TechnologyLicensing Organization ，TLO）。技術轉移機構主要以公司法人形式存在，其職能是秉承“產學研”結合理念，負責挖掘、評估、選擇具有產業潛能的研究成果，將大學的研究成果轉讓給企業，破解高校科技轉化率低的問題。
大學科技轉讓機構由日本經濟產業省和文部科學省共管，在審批程式上，由兩省大臣根據相關標準進行審查、核實，共同決定審查結果。在運營過程中享有國家優惠政策，特別在經費、設施裝置和人才等方面得到了政府的大力支援和社會團體的援助，比如在設施裝置方面，大學等技術轉讓機構可無償使用國家公共設施和裝置。
TLO的主要職能貫穿整個科研，從科研評估、資金籌集、專利申請、成功孵化與轉移的整個過程，其運作模式如圖所示。
以東京大學為例，目前東京大學的智慧財產權轉化主要由產學結合部（DUCR）、東京大學技術轉移機構（TOUDAI TLO）和東京大學優勢資本株式會社（UTEC）3部分構成。其中，DUCR負責科研管理，TOUDAI TLO主要負責專利申請和技術轉移，UTEC主要負責風險投資支援科創型公司。東京大學和企業之間，已經形成了完善成果轉移運作模式。
（二）以銀行為主導的間接融資模式
1、政策性金融機構支援科技型中小企業
日本科技型企業融資的渠道，主要有金融機構貸款和社會直接融資。日本是較為典型的“銀行主導型”金融體制，銀行的間接融資佔科技企業總融資的40%。政府建立了政策性金融機構，如國民金融公庫、中小企業金融公庫、商工組合中央公庫、環境衛生金融公庫等，介入科技型中小企業的融資活動，扶持科技型中小企業的發展。
政策性金融機構主要職能是為中小企業發展提供低息融資服務，但又各有側重。
日本的信用擔保機制，為解決科技型中小企業因缺少抵押品和信用記錄而造成的融資難問題提供了重要支援。目前已經形成了中央與地方風險共擔、擔保與保險有機結合的信用保證體系。
東京擔保協會（Credit Guarantee Corporation of Tokyo，CGCT）是為東京大都市地區企業提供信用擔保的重要機構。為了促進東京中小企業的融資，東京都政府(TokyoMetropolitan Government ，TMG)、CGCT和東京的金融機構合作實施各種貸款方案。TMG向CGCT提供貸款，以便順利實施此類貸款計劃，CGCT將所有此類資金存入銀行。
2018年東京大都市區信用擔保企業主要集中在服務業、零售業和建築業三大類，超過總和的50%。
1、鼓勵對科技型中小企業的風險投資
日本政府拓寬科技型企業資金來源，為風險資本投資科技型企業提供法律保障和政策優惠。1963年按照《中小企業投資育成公司法》，在東京、名古屋和大阪設立風險投資公司、中小投資育成公司，1974年又成立了以研究開發型企業為核心的風險企業中心，為從事研究、科研開發、新產品試製或高科技成果轉化等業務的科技型中小企業提供融資支援。1997年制定《天使投資稅制》，促進個人(天使輪) 、年金、有限責任組合、海外資本、其它風險資本不斷投入風險投資領域，保證了多元化的資金來源。
2009年日本政府根據《促進工業振興和其他法律促進日本工業活動創新的特別措施法》，成立株式會社產業革新機構（INCJ），是日本政府與19家大公司之間的公私合作制企業，為創新型企業和專案提供大額資金。INCJ成立以來，主要投資的方向是電子機械器件、IT研發、材料化學和健康醫療業。
為完善資本市場的企業覆蓋面，日本構建了主機板、二板、三板三個層次的資本市場，為科技企業提供股權市場。二板市場即 JASDAQ 市場是東京交易所的市場二部，三板市場即MOTHERS 創業板市場， 二板、三板主要面向高科技企業提供直接融資的支援。
2010年，整合後的JASDAQ市場有1001家上市公司，總市值98.279萬億日元，超過韓國KOSDAQ和中國深圳創業板，成為亞洲最大的科技企業融資場所。JASDAQ市場分成JASDAQ 標準和JASDAQ 成長兩部分，分別面向已經有一定規模的企業和正在發展中的企業，為這些企業發展提供資金支援。
與此同時，在MOTHERS板塊上市公司的數量持續增加。從2000年的29家公司，增加到2017年的248家。根據日本交易集團2018年10月月報，9家IPO公司中，有7家在MOTHERS市場上市，2家在JASDAQ標準市場上市，MOTHERS市場已經成為新興中小企業上市的重要市場。
（一）環境汙染
東京灣區港口及臨港工業區鋼鐵、化工、裝備製造及船舶工業等工廠排放的廢水、廢氣和固體廢棄物，長期汙染當地環境，使灣區大氣遭受汙染，海水水質超標，赤潮頻繁發生，海洋生物資源退化，傳統海洋水產業面臨危機。同時，城市集中降雨、風暴潮等時有發生。
為此，2000 年日本政府相關部門連同東京都和灣區各縣市及相關研究機構組織了“東京灣再生推進會議”，旨在通過“宮產學研”協同應對工業汙染及公害問題。但“先汙染、後治理”成本巨大，收效甚微。
東京灣區也是日本能源的集中消費區域，CO2排放量約佔全國的3成。政府在積極致力於能源的清潔化、分散化、可再生利用的同時，推進防控全球進一步變暖對策。
（二）人口老齡化
東京灣區人口老齡化嚴重，帶來了沉重的社會養老負擔。東京灣區60歲以上老年人口的比例，從1950年的4.7%上升到2015年的27.6%，早已進入老齡化社會。60歲以上人口比例逐年增加，給社會養老和社會福利保障帶來巨大壓力，僅1995年到2015年這20年間，東京灣區老年護理設施數量就增加了2倍。
此外，東京灣區從2005年開始一直維持1.25%左右的低水平出生率，2016年的出生率是1.27% ，低於全國平均水平的1.42%。東京都的出生率在日本全國都道府中是最低的（1.15%），生育年齡人口也從2000年開始逐年減少。
東京灣區作為大都市圈，雖然軌道交通和高速道路系統較為完善，但依舊面臨著嚴峻的通勤壓力。據國土交通省《平成28年首都圈整備報告》，東京圈交通擁堵時間在三大都市圈中最長，它因擁堵造成的損失佔日本的1/3。東京灣區內部，核心城市東京的交通擁堵狀況最為嚴重。
2000年之前，日本經濟在亞洲具有壓倒性的絕對優勢，但現在面臨著中國等亞洲國家的崛起和複雜的國際形勢，東京灣區的國際競爭力也在削弱。
經濟總量方面，中國經濟和國際地位的快速崛起，降低了日本在國際上的存在感。吸引外資方面，中國改革開放以及東南亞國家廉價的勞動力，轉移了外資對日本的投資，外資企業數沒有明顯增加，從2008年開始日本全國和東京灣區的外資企業數量，一直維持在3100家和2750家左右。物流方面，在東京灣區的港灣吞吐量均無法躋身國際前十位，基幹航線(北美航線及歐洲航線)也有減少的傾向。
第一，重視規劃工作的科學性、適用性和持續性。灣區建設是個長期的複雜工程，規劃工作在其中發揮著至關重要的作用，東京灣區的成功，離不開日本五次綜合開發計劃、五次首都圈基本規劃和首都圈大都市地區構想在其中發揮的指導作用。
但東京灣區也走過不少彎路，比如初期模仿倫敦的城市規劃最終失敗，再比如早期開發新城主要是作為“臥城”而沒有產業轉移，結果是新城發展落後和巨大的通勤壓力。
粵港澳大灣區建設應以此為戒，在制定規劃時，一是要科學性，綜合考慮多方面的因素；二是適用性，無論是區域政策，還是產業政策等等，都要因地制宜；三是長遠規劃要注重連續性，在官方機構主導規劃的同時，也可以發揮第三方獨立規劃機構的作用。
第二，加強區域協同發展。針對東京發展一極化的問題，日本出臺了諸多政策，包括產業和相關配套服務的轉移等等。東京灣區在地方政府層面和行業層面分別設立東京灣港灣聯協推進協議會、東京都港灣振興協會等區域協調機構，從土地規劃、城市功能定位到發展各個方面的具體指導，確保東京灣區各區域均衡增長、資源環境協調。
相比於東京灣區建設初期，粵港澳大灣區面臨的情況更為複雜。雖然粵港澳大灣區的經濟發展、產業創新等都處於全國領先水平，但區域內部發展差距大、融合度差。
一方面，各城市之間，經濟發展存在著嚴重不平衡的問題，比如2018年肇慶的人均GDP僅有澳門人均GDP的10%。
另一方面，香港、澳門與內地城市，在法律、政治、文化交流方面存在較大差異，融合存在著現實的挑戰。
所以，需要中央政府統一協調佈局，建議設定粵港澳大灣區地方政府間的常態化的協調機構。與此同時，還應該發揮民間團體、行業組織在促進區域融合和協調發展中的作用。另一個世界級灣區——舊金山灣區，1945年就成立了由企業贊助的灣區委員會，對灣區面臨的各種問題成立專門機構解決。
第三，加強科研體系創新。粵港澳大灣區定位為建設具有全球影響力的國際科創中心，參考東京灣區的經驗，一是重視和鼓勵政府、企業和大學的研發投入，尤其是企業研發，因為企業比其它主體更懂市場趨勢，可以通過稅收優惠、行業補貼等方式鼓勵科技創新企業研發。二是加強產業叢集和大學叢集的互動合作，加快科研成果的市場化、產業化應用，東京灣區的TLO運作模式值得我們借鑑。三是中國的金融體系和日本相似，都是間接融資佔主導，在鼓勵創新方面，可以探索建立政策性金融機構，拓寬科技創新型企業的融資渠道。（完）
文章來源：微信公眾號“聯訊麒麟堂”2019年9月27日（本文僅代表作者觀點）