受世界經濟增長的影響，全球航空業去年迎來了復甦的一年。這一年的全球航空客運量高達31億人次，首次突破30億人次的大關；全球航空公司的淨利潤為106億美元，增長顯著。在完成一系列的合併重組後，美國航企依然是全球最賺錢的航空公司；歐洲航企似乎已經從歐債危機中走出來了，但低成本航空公司和中東航企的雙重夾擊，使得當地網路型航空公司承受著巨大的盈利壓力；亞太地區航空公司的淨利潤再度縮水，但該地區低成本航空公司的發展熱情卻絲毫不減。

按照年定期航班客運量計　新興航企和廉航增長強勁

在定期航班服務方面，2013年的全球客運量比2012年增長了5.1%，而且國內和國際的客運量均有所增長。根據國際航協公佈的2013年定期航班客運量排名，前30家航空公司的定期航班客運量為2474萬人次～1.2億人次。其中，達美航空以超過1.2億人次居榜首。如果將美國航空和全美航空的客運量合計，重組後的美國航空集團則是全球客運量最大的航空公司。


圖：國際航協2013年全球航空公司定期航班客運量前30名及其增長情況

美國和歐洲是全球兩大成熟的區域航空市場。在定期航班客運量前30名的航空公司中，美國和歐洲各佔了8家，而且入榜的不僅有網路型航空公司，還有支線和低成本航空公司。同時，在經濟增長的推動下，中國、印度尼西亞、拉丁美洲和中東地區這些新興市場的航空公司不斷崛起，並在榜單中佔有了一個或多個席位。

由於歐洲、北美的航空市場趨於飽和，全球定期航班客運量的增長主要來自於新興市場。其中，土耳其航空的增幅最大，達23.7%。同時，印尼鷹航、海南航空、英國易捷航空、阿聯酋航空的增幅分別為22.3%、16.3%、15.6%、14.8%。近年來，這些新興市場的航空需求強勁，經歷了一段快速發展的“黃金期”。雖然有些新興國家的經濟增長趨緩，但這些市場上的佼佼者在短期內仍將保持較快的增速。

2013年，有6家低成本航空公司進入了定期航班客運量前30名的榜單，分別來自美國、歐洲、印度尼西亞和巴西。有趣的是，2013年國內和國際定期航班客運量最大的航空公司均為低成本航空公司，分別是美國西南航空和愛爾蘭瑞安航空。而且英國易捷航空還是全球國際定期航班客運量第二大的航空公司。其實，瑞安航空和易捷航空運輸的國際旅客主要集中在歐盟各成員國之間，其國際航線也主要是短程航線。這充分說明，低成本航空公司已經在短程航空市場上取得了巨大成功。

目前，全球低成本航空公司有170多家，佔有超過26%的市場份額。有專家預測，低成本航空公司在短程市場上還有較大的發展空間。正是基於這種觀點，漢莎航空將除了法蘭克福和慕尼黑之外的歐洲境內短程航線都移交給了其低成本子公司德國之翼運營。可以預見，未來將形成低成本航空公司主導中短程市場、網路型航空公司主導遠端洲際市場的局面。

按照年收入計　美國航企最賺錢

全球航空業在經歷了2008年經濟危機帶來的震盪後，目前正處於復甦階段，航空企業整體盈利增長。《航空公司商務》雜誌2013年全球航空公司收入排名顯示，前150家航空公司的收入同比增長了3%，達7170億美元。北美地區的航空公司仍然是全球最賺錢的航空公司，收入同比增長2%，為2160億美元。在美國航空和全美航空合併成美國航空集團後，其收入達400多億美元，是全球收入最高的航空公司。


圖：《航空公司商務》雜誌2013年全球航空公司收入前30名及其增長情況

美國航空集團、美聯航、達美航空、聯邦快遞和美國西南航空均擠進了2013年全球航空公司收入前10名，而且他們的盈利能力都有大幅提高。美國航空集團2013年的虧損額有所減少，美聯航扭虧為盈，美國西南航空的利潤則增長了近80%。達美航空的利潤更是大幅增長，達到了創紀錄的105.4億美元，利潤率達27.9%，一舉成為全球最賺錢的航空公司。

事實上，美國航企的財務表現並不出人意料。美國是全球第一的經濟大國，而且具有完備的航空產業鏈。在2014年世界財富500強排名中，有6家航空公司上榜，其中美國就佔了3家。這還不包括被歸入郵件、包裹及貨物包裝運輸行業的聯邦快遞和聯合包裹。美國航企的業績表現不僅與他們嚴格控制運力有關，而且還受到了併購整合的推動。國際航協預計，美國航企2014年的利潤將超過行業全部利潤的一半。

而在歐洲，有7家航企擠進了2013年全球航空公司收入前30名。除柏林航空外，其餘6家航企的收入均比2012年有所增長。在淨利潤方面，他們的表現參差不齊。漢莎航空的淨利潤大幅減少，法航—荷航集團的虧損額增加，柏林航空深陷虧損的泥潭，瑞安航空的淨利潤略有減少；而國際航空集團和北歐航空實現了扭虧為盈，易捷航空的淨利潤增長了53.7%。

歐洲網路型航空公司在短程航線上面臨著低成本航空公司的競爭，在遠端航線上面臨著中東“三巨頭”的衝擊。那些成功渡過難關的航空公司往往解決了勞工問題，降低了運營成本，並加強了運力管理，退出了非樞紐市場，形成了強大的始發地市場和目的地市場。比如，英國航空在完成了乘務員薪酬改革後，依託倫敦希思羅機場，推動了國際航空集團的扭虧為盈。

當然，中東“三巨頭”在給網路型航空公司帶來衝擊的同時，他們的收入和淨利潤卻是“芝麻開花節節高”。阿聯酋航空2013年的收入增長了13.2%，淨利潤增長超三成；阿提哈德航空的收入增長了27.1%，淨利潤增長近五成。從全球格局來看，與歐洲、美國類似，中東地區已經形成了“三足鼎立”的局面，他們正在改變世界的航空版圖。

　觀點：不求“大而全” 貴在“專而精”

“聞道有先後，術業有專攻。”這句話同樣適用於美國航空運輸業。

作為全球最大的單一航空市場，美國航企的客運和貨運業務、盈利水平始終處於行業的領先地位，而且不同型別的航空公司在各自的細分市場上幾乎都做到了“全球最佳”。這在世界範圍內都是獨一無二的。

國際航協公佈的2013年全球航空公司定期航班客運量和貨運量排名顯示，美國航企一舉奪得了全球客運量最大網路型航空公司、低成本航空公司和支線航空公司，以及貨運量最大航空公司的桂冠。在2013年定期航班客運量前30名的航空公司中，美國航企佔了8家，包括4家網路型航空公司、2家低成本航空公司和2家支線航空公司。在2013年定期航班貨運量排名中，聯邦快遞和聯合包裹佔有絕對優勢，將第3名的阿聯酋航空遠遠拋在後面。

而在財務表現方面，根據《航空公司商務》的統計，2013年全球收入最高的航空公司、最賺錢的航空公司都在美國。美國有5家航空公司擠進了2013年全球航空公司收入前10名，而且他們的盈利能力比2012年都有大幅提高。更讓人刮目相看的是，美國航企強勁的業績表現延續到了今年。在法航—荷航、漢莎航空下調今年盈利目標的情況下，美國航企今年上半年的收入和利潤增長非常可觀。

美國航企之所以能夠成為市場上的佼佼者，與其清晰的市場定位密不可分。他們形成了差異化的市場定位，在客運與貨運、幹線與支線、網路型與低成本的航空業務方面有專業化的分工。在美國所有航企中，總的客運量最大的航企是網路型航空公司達美航空，國內客運量最大的航企是低成本航空公司西南航空，國際客運量最大的航企是美聯航，總的貨運量最大的航企是聯邦快遞。這種在細分市場上“專而精”的做法，使得他們在全球範圍內得以真正“做強”。

美國是一個充分競爭的市場，差異化定位至關重要。那些成功的航空公司，無不有著清晰的市場定位。以低成本航空公司為例，西南航空主要經營點對點的中短程航線；捷藍航空主要經營中遠端航線；已經連續盈利10年的忠實航空將自身定位為旅遊服務提供商，將機票、酒店、租車等旅遊產品打包銷售；精神航空則奉行低價策略，並對一切服務和設施收費，其投資回報率達26%。

面對一個充滿潛力的龐大市場，航空公司往往既想要“熊掌”，又想要“魚”。什麼都想要的結果自然是分不清重點，陷入與其他同行同質化競爭的境地，最後兩敗俱傷。美國航空市場的今天，可能就是中國航空市場的明天。在中國從民航大國向民航強國邁進的過程中，中國航企應該向美國航企學習，找準自身定位，抓住機遇求發展。

自：中國民航報