- 透過整合和補貼共享單車、拼車和微出行服務等共享出行方式，公共交通部門正逐漸發展為公共出行部門。
- 有成功案例表明，補貼和激勵措施能夠大力推動共享出行。
- 政府、市政當局和共享出行私營運營商必須通力合作，為乘客提供更靈活的選擇，減少交通堵塞和城市汙染。
挪威因其成功的電車激勵措施飽受讚譽。如今，電車幾乎佔挪威新車銷量的 90%，但這仍然沒有解決市區交通堵塞、噪音和事故等問題。事實上，電車的成功反而對公共交通造成了威脅，造成交通停滯。挪威需要重新考慮私家電車的問題，各國也需要討論如何刺激出行以實現《巴黎協定》目標。
隨著汽車共享運營商和微出行運營商（提供滑板車、腳踏車等輕便交通工具的運營商）努力盈利並紛紛離開無利可圖的市場，一個新的趨勢正在出現。公共交通部門和市政當局正在補貼新的出行方式，並將其納入業務範圍。
什麼是公共出行
在過去十年間，Ruter、AtB 和 Kolumbus 等挪威的公共交通運營商已經重新定位，成為更自主決定服務專案的出行公司，以和私家車競爭。
法國拼車總數在新冠肺炎疫情期間有所下降，隨後持續上升。
法國已經劃撥了 1.5 億歐元用於補貼短途拼車，這是促進人們共享通勤的增長引擎。司機每搭載一名乘客就能賺取 3 歐元，而乘客可以免費乘車。當乘載滿 10 次，司機還能得到 100 歐元的獎勵。根據一家運營商的報告，94% 的司機在獲得補貼後會繼續定期提供拼車服務。
短途拼車補貼如何創造一個主要交通路線以外的交通網路。
公共交通部門也正擴大公交月票的覆蓋範圍。在挪威的特隆赫姆，當地公共交通運營商 AtB 與其他運營商合作，允許季票持有者無限次使用共享單車，並每月使用兩小時汽車共享服務。Ruter、Kolumbus 和 AtB 還為鄉村地區的微出行專案提供補貼。
博韋省社群（Communauté d’Agglomération du Beauvaisis）分管出行的副主席 Jacques Doridam 表示：“一開始在區域內推廣拼車通勤時，我們收穫的反響一般。我們認為僅僅口頭鼓勵是不夠的。所以，Loi d’orientation des mobilités 法律一透過，我們就立即為拼車司機和運營商提供了補貼。
隨著燃料價格上漲和通貨膨脹，司機和乘客很快發現了拼車帶來的經濟利益。最初的冒險嘗試現在大獲成功。從 2021 年到 2022 年，拼車數量成倍增加，並且還在繼續增長。”
布魯塞爾、巴黎和柏林的公共交通部門也正推出融合計程車、微出行、汽車共享和拼車等服務的行程規劃軟體。這些軟體允許使用者規劃和預定多式聯運的旅程，並支付款項。新出行運營商能夠獲取公共交通部門的大客戶群，優勢顯而易見。
這些跡象表明，公共交通部門可能重新定位為公共出行部門，透過協調交通和共享出行來與區域內的私家車競爭。
那麼，為什麼不能僅僅增加公共交通呢？
共享出行方案
汽車的外部成本眾所周知，但汽車仍然在全球大部分城市佔據重要的市場份額。僅僅依靠公共交通無法降低對汽車的依賴。21 世紀的人們習慣了直接駕車出行的便利，無法接受不夠靈活的公共交通。
透過改善交通和出行方式吸引使用者遠不如實施嚴格限制使用汽車的政策有效。然而，為了避免不公平，各國必須為司機精心設計一個便捷的公共出行方案。
因此，共享出行服務和交通應運而生。幾十年來，市政當局為區域內的城市交通提供補貼，旨在提供公共福利，而不追求盈利。那麼，為什麼不能以同樣的方式補貼共享出行呢？
遺憾的是，事情不像我們想象的那樣簡單。
政府的角色
監管機構和運營商首先需要改變觀念，團結一心。由於共享出行市場採用的是商業化運營，將其完全視為公共交通是不合適的。監管機構和運營商也需要共同面對一些棘手的問題：
- 市政當局和公共出行部門角色的邊界在哪裡？
- 在哪個區域、哪種情況下應適用哪種補貼？
- 公共實體和商業實體的邏輯如何達成一致，在接受國家援助時遵守相關法規？
- 我們如何為一個服務和技術不成熟、無利可圖的市場提供補貼？
- 我們如何讓市民從新型出行服務中獲益？
鼓勵使用電車的補貼措施將加劇市區交通堵塞、噪音和事故問題。只依靠公共交通或其他任何一種共享出行方式都無法減少對私家車的依賴。但是，公共交通與共享出行的結合可以創造一種有競爭力的出行方式。全球的公共交通部門不應侷限於既定的公共交通服務，而應努力發展為公共出行部門。
地方當局可以繼續減少汽車的使用，並透過加強監管和重新調配基礎設施推動共享出行。共享出行的商業供應商可以向相應的實體提供服務、可用性和定價資料以換取更大的市場。
要減少私家車的使用，政府、市政當局和共享出行私營運營商必須通力合作。最終，乘客將擁有更靈活的選擇，城市將減少交通堵塞和汙染，我們也能夠為實現氣候目標盡一份綿薄之力。
Movability 執行董事兼顧問
Nils Fearnley
運輸經濟研究所高階研究員