突然之間，我們所駕駛的汽車是否是一部“終極駕駛機器”已經變得無足輕重，因為人們現在關心的僅僅是自己駕駛的汽車是否夠的上“終極應用機器”這一稱號。
就拿國外資深科技撰稿人馬特-亞賽(Matt Asay)來說，他目前一共擁有兩輛汽車，分別是本田Pilot和沃爾沃XC90，但他現在更多的還選擇駕駛Pilot出行。原因無他，因為Pilot能夠通過藍芽和iPhone連線，而XC90的作用僅僅是代步而已。
目前，不少汽車廠商都已經意識到了這一趨勢的存在，即汽車的應用整合能力開始影響消費者的購車決定。下圖便是由市場調查公司所進行的一項調查，1-10分別代表著汽車駕駛體驗和車載科技裝置對於消費者購車的影響程度。從圖中我們不難發現，越來越多的消費者開始將車內科技裝置視作自己購車的決定性影響因素。
對此，應用開發人員也希望能夠打入這一市場。但這一市場也面臨著自己的問題，那就是非常嚴重的車型碎片化現象。
就目前而言，在車內整合應用的最佳途徑還是通過車載娛樂資訊系統，而黑莓(QNX Car)和微軟(Windows Embeded Automotive)則是當前這一市場的領軍企業。然而，隨著車載技術更新速度的滯後，越來越多的汽車廠商開始寄希望於智慧手機來改變現狀，並刺激創新。因為消費者可能好多年才會換一輛車，但卻通常會每兩年更換一次自己的智慧手機，這也就使得智慧手機成為了刺激車載應用創新的理想媒介。
對此，福特開發商專案負責人約翰-埃利斯(John Ellis) 表示：“唯一在車載音響中整合軟體的就是福特，我們不允許使用者直接訪問車載音響，而是需要通過專用的API訪問。我們的理念是，車載音響系統應該由手機驅動，車載音響只是一塊螢幕，因為手機的創新速度遠快於車載音響系統。我們看好這種設計模式，而消費者也已經意識到這一模式開始發揮作用。”
市場研究公司VisionMobile在最新報告中表示，有三種方式可以幫助廠商將汽車與智慧手機進行高效整合：
1. 利用用方向盤上按鍵和內建的語音識別控制手機應用。
2. 使用手機的語音識別功能(比如蘋果Siri或谷歌Google Now)控制車載資訊娛樂應用。
3. 車輛內建資訊娛樂系統作為手機應用的第二顯示螢幕，車主可以通過API進行控制，或直接將手機螢幕顯示在車載螢幕中。
統一標準
當然，以上這一切的前提是假設汽車與手機之間的無縫連線存在業內統一標準。但事實上目前業內還存在著好幾套相互競爭的連線標準，其中剛剛開放了AppLink系統原始碼，並將其更名為“SmartDeviceLink”的福特目前處於領導地位。與此同時，多家消費者電子公司和汽車連線聯盟(Car Connectivity Consortium)則在主推自己的車載互連傳輸技術標準“MirrorLink”。
除了這些汽車廠商外，蘋果和谷歌也分別推出了CarPlay和開放汽車聯盟（Open Automotive Alliance）兩大平臺。然而，這兩個專案都存在著自己的侷限性，因為任何同時擁有iOS和Android裝置的家庭都不希望自己的汽車只能相容其中的某一款裝置。對於他們來說，一款類似於SmartDeviceLink的開源平臺或許才是更好的選擇，因為後者能夠整合不同的智慧手機作業系統。
的確，對於希望利用這一新興細分市場大展拳腳的開發人員來說，智慧手機無疑是最大限度挖掘車載市場潛力的最好工具。但他們目前所面臨的局面也並非完全樂觀，因為雖然2012年的全球新車產量達到8400萬輛，但其中只有很少一部分支援車載應用。市場研究公司ABI Research預計，截至2012年全球只有不到800萬部汽車安裝了原廠車載資訊系統。
而且，通過汽車廠商推廣新技術、應用從來不是一件輕鬆的事。更有可能的情形是蘋果和谷歌通過OTT模式（通過網際網路向使用者提供各種應用服務）將應用與汽車相連，並有可能通過車載診斷埠實現更多功能、服務。需要指出的是，車載診斷埠早在10多年前就開始被強制安裝在每部汽車上，這也就為應用開發者在不必等待諸如福特、菲亞特和其他汽車廠商同意前就直接將應用與汽車建立連線提供了可能。
到目前為止，Google Play應用商店中已經有近200款應用可以基於車載診斷埠執行。應該說，雖然車載診斷埠並不允許開發者直接控制汽車，但卻已經為他們提供了足夠的接入許可權和開發自由度，而這也足以促進這一領域未來創新的發酵。