全球汽車銷量下跌、中國新能源汽車銷量下跌……似乎汽車市場已經走到了 “階段性頂點”，緊隨而來的會是 “The winter is coming”（凜冬將至）。

北美時間 10 月 23 日 （中國時間 10 月 24 日），特斯拉公佈了第三季度財報，與以往簡簡單單的一頁全是數字的財報不同，新上任的 CFO 扎克·柯克霍恩 (Zach Kirkhorn)決定用 28 頁圖文並茂的 PPT 的方式，全方位展示了 Q3 季度特斯拉所達成的成就。

（美國時間 10 月 23 日收盤後特斯拉股價）

財報訊息一經公佈，特斯拉股票就呈現直線上漲的趨勢（收盤時 254.68 美元，盤後漲至 306.00 美元，漲幅超過 20%），由於是收盤之後開始的財報電話會議，即此時的交易是在 After Hours 階段進行的，所以價格波動並不能說明一切。

但是在經歷了連續兩天交易日的穩定之後，特斯拉的股價上漲至 328.13 美元（會議後第一天收盤時為 297.82 美元，兩天交易日總漲幅為 28.84%）。

（美國時間 10 月 25 日收盤後特斯拉股價）

截止週五收盤時，特斯拉總市值高達 587.77 億美元，再次超過通用汽車公司 （533.35 億美元），成為市值最高的美國汽車製造商。實際上，在會議後第一天 （星期四），特斯拉市值已經以 530 億美元超過了通用的 510 億美元。

在經歷了股價大跌導致市值大幅縮水之前，2017 年 4 月特斯拉曾以 486.3 億美元總市值超過了福特當時的 454.7 億美元，成為美國汽車製造商市值排名第二的公司，然而僅一週後，特斯拉就再以 510 億美元超過了當時排名第一的通用公司 （507 億美元）。

雖然在財報公佈次日 （美國時間 10 月 24 日），特斯拉還公佈了特斯拉能源（Solarcity）的最新訊息，但影響這一切發生的最主要原因還是 Q3 季度財報。

又一個歷史性季度

“Q3 was obviously a very strong quarter”

——From”Earning Call”, Elon Musk

之所以稱 Q3 是特斯拉的又一歷史性季度，一方面是因為在該季度的交付數量再創記錄，在三個月時間裡特斯拉共生產了 9.6 萬輛，交付了 9.7 萬輛，打破了 Q2 創下的生產 8.7 萬輛和交付 9.5 萬輛的記錄。

（財報生產交付部分）

另一方面則是因為，特斯拉終於再次實現盈利 （之前一共有三個季度實現盈利），淨利潤為 1.5 億美元，這與之前各大華爾街分析師的預估大相徑庭。

（財報利潤部分，NET INCOME 為淨利潤，單位：百萬美元）

其中一個非常重要的原因，就是埃隆·馬斯克在電話會議開始時的所講：“我們之所以能夠實現盈利，離不開每一位員工為降低成本所做出的傑出貢獻，特斯拉現在的運營成本已經自 Model 3 量產以來降至最低。”

（收入和消耗）

如果仔細看特斯拉 Q3 財報，會發現總收入雖然高達 63.03 億美元，但卻同比下跌 8%，環比下跌 1%，也就是說特斯拉在營收下滑的情況下，特斯拉卻實現了 Q3 季度盈利。“魔法” 就在於，今年年初扎克·柯克霍任 CFO 一職之時，馬斯克與其共同努力並嚴格執行的成本控制策略。

從結果看，其成效非常顯著，Q3 季度單就運營成本下降至 9.3 億美元，同比下降 16%，環比下降 15%，物流庫存時間縮短至 17 日。有行業機構分析，特斯拉 Model 3 的生產成本每輛降低了約 2000 美元。

“利潤率的提高，除了基礎運營效率的提升，還包括縮減固定成本、製造和成本控制、自動駕駛系統利潤計入、車輛安全性不斷提升以及其他臨時專案的改進。”

換來的結果則是在 GAAP（Generally Accepted Accounting Practice，通用會計準則）下，特斯拉 Q3 季度單就汽車方面毛利潤為 12.22 億美元，毛利潤率為 22.8%，總體毛利潤為 11.91 億美元，毛利潤率為 18.9%，刨除 9.3 億美元的經營花銷，整體經營利潤為 2.61 億美元，利潤率為 4.1%。

（汽車部分和總體部分的收入、毛利潤、毛利潤率，經營消耗、利潤、利潤率）

此外，對於企業更為關鍵的參考指標，特斯拉的現金儲備增加為 53.38 億美元，同比增長 3.83 億美元，環比增長 23.58 億美元。

意料之外，情理之中

特斯拉從首款量產車 Model S 面世以來，就不斷受到來自四面八方的 “攻訐”，原因可以看筆者另外一篇文章（殺死埃隆·馬斯克）。

這其中影響特斯拉的最直接手段，即是做空股票，所以此次特斯拉股票的飛漲，有機構估算，讓做空者為此付出了約 24 億美元的代價，有一種說法在財報公佈後盤後股價的大幅上漲，就跟做空者著急購入股票有關。（之前還停留在猜疑階段，最近有記者爆料出很多特斯拉做空者的相關細節）

簡單理解做空，即是 “預估某股票將會出現下跌”，通過 “借” 股票，然後將其在高位售出，等待股價下跌後購入相同數量的股票，“還” 股票，並以此賺取差價利潤。

一個公司資金流向簡單理解可以認為有三部分，經營部分、投資部分、融資部分。經營部分囊括所有需要花銷的經營費用，和通過銷售產品獲取的資金，一個良性的公司長遠發展，這個部分的資金收入應該是盈利的主要來源；投資部分是為公司更有競爭力或者長遠發展所需要的投資，即轉化為固定資產，例如建立新廠房來提高產能，購買裝置等等，這個部分雖然消耗資金，但只是形式的轉化。

而融資部分最好理解，由外部注入的資金，例如向投資者、金融機構或者政府 “借錢”，或者上市通過股票形式融資。

那麼一個運作良好的公司，應該是由經營部分帶來盈利 （現金流正向），通過投資部分提升產品質量、產量等方面提升經營盈利能力 （現金流負向），融資部分在獲取資本同時向投資者回饋本金加利潤，如果繼續被看好，就會有更多資本投入進來 （目的賺錢），進一步提升公司經營和投資，以便獲得更多利潤。

然而特斯拉幾乎是一直在虧損，也就是說資金的唯一來源就是融資部分，經營和投資都在消耗資本，經營部分和投資部分全部為負現金流。這也是特斯拉經常被抓住 “攻擊” 的重要部分，也間接導致了很多股民 “從眾” 紛紛拋售股票進一步惡化了股價。

（經營現金流、投資現金流，和即為公司現金流）

從特斯拉盈利情況來看，基本符合現金流變化情況，其中 2017 年 Q4 因為要快速增加產能所以增加投資額度導致虧損，2019 年 Q2 則是因為需要償還鉅額貸款導致虧損。

（淨利潤）

賬面上的虧損，說明了一些問題，但說明不了一切。作為一家汽車生產商，要想實現盈利，就必定要大規模量產，也就意味著要為生產資料和研發投入鉅額資本，此時盈利情況一般都不容樂觀。

（總收入、毛利潤、經營收入）

（毛利潤率、經營利潤率、淨利潤率）

仔細對比觀察上面兩張圖，不難發現，在幾次虧損加劇和幾次逐步趨向盈利的時間節點上，特斯拉都有過 “大動作”。先是 Model X 在 2012 年展示原型車，直到 2015 年 9 月才開始逐步交付，真正實現大批量產並交付是從 2016 年年中開始的。然後 2016 年 Model 3 面世，緊接著 2017 年 7 月，少量的 Model 3 下線並開始交付，直到 2018 年年中，特斯拉宣佈正在急速推進產能並開始大量交付。

（交付數量）

“Model 3 每年將會帶來 200 億美元的收入，年毛利潤將約為 50 億美元，其中最需要克服的難題就是 5000 輛/周的產能”。

——特斯拉在 2018 年 7 月 1 日表示

在 2018 年年末，大量特斯拉汽車在運往全球各地的時候，被物流耽擱了長達數月的時間，剛剛提升上來的產能還未能彌補這一 “空缺”，曲線再次出現下滑。

也就是說，其財報與特斯拉經營情況幾乎完全吻合，並且展現出了極強的盈利 “潛力”。實際上，大多數資本方也持同樣的看法，所以出現了在 2017 年特斯拉總市值超過通用併成為美國市值第一的汽車公司，並在 2017 年 7 月以每股 380 多美元，穩坐其位。

不過此時 “有些人” 坐不住了，開始大量做空特斯拉股票，給出的理由非常 “冠冕堂皇”，“Model 3 產能一定跟不上”、“特斯拉 Model 3 根本沒有人想買”、“都是美國補貼才讓特斯拉賣的好”、“特斯拉沒有現金儲備了” 等等，而媒體這邊則鋪天蓋地的是 “特斯拉 AP 系統開放就是公司極為不負責任的行為”、“特斯拉會爆炸”、“特斯拉不環保”、“馬斯克是騙子”、“馬斯克人品很差”……

由於做空者往往都是大型金融機構，他們所掌握的股份數非常龐大，所以特斯拉在 “幾經掙扎” 之後，伴隨著媒體 “魚龍混雜” 的訊息，和 2019 年 Q2“不好看” 的財報公佈，特斯拉股票一路跌至今年 6 月 3 日的 178.97 美元。

舉個例子，就在 6 月初，國內外媒體中大量帶著 “特斯拉還剩 10 個月就破產了” 字眼的文章橫空出世，其原因就是兩封 “洩露” 的內部郵件，提到了馬斯克通知員工特斯拉 Q1 財務情況，並指出如果按照第一季度 “燒錢”，那麼投資者剛剛注入的 24 億美元，將會在 10 個月左右耗盡，所以不能辜負那些仍對特斯拉抱有信心的投資者們。

對於一家在汽車行業 “起步” 的企業，大量投入生產裝置、大量投入研發、控制成本等明明是有利的措施，在 “某些人” 眼中卻成為了 “錯誤決策”。

“內憂外患” 的局面，直到 6 月 11 日特斯拉召開 “股東大會” 後（詳細分析參考另一篇文章：特斯拉年度吹牛大會），特斯拉股票才開始逐步回暖。

“被低估” 的特斯拉

做空者常常將 “特斯拉被高估” 掛在嘴邊，但筆者認為特斯拉反倒是 “被低估” 了。

（續航對比，WLTP 續航換算為 EPA 續航）

特斯拉 7 年前推出的 Model S，雖然售價頗高，但至今續航和效能未逢敵手；而主打中低端市場的 Model 3 已經在美國市場站穩了腳跟。

在 2018 年美國市場中，Model 3 的銷量超過其他所有電動汽車之和，在同級別車型中 Model 3 銷量 （從 2018 年 1 月開始）超過了賓士 C-class、寶馬 3 系、奧迪 A4、Lexus IS 和捷豹 XE 的銷量總和。

如果說只是在電動汽車的有限範圍內對比，並不能說明特斯拉電動汽車對汽車行業產生的影響力。

2019 年至今美國 10 大暢銷車型中，Model 3 以 11.4 萬的銷量排名第九，在今年美國第三季度 10 大暢銷車型中，Model 3 以 4.3 萬的銷量排名第六。

（2019 年 1 月至今，美國 10 大暢銷車型，資料來自 CleanTechnica）

（2019 年第三季度，美國 10 大暢銷車型，資料來自 CleanTechnica）

之所以能被市場認可，自然特斯拉的產品優點非常顯著，但是很多人並不一定能明白其優點中蘊含著的隱形 “價值”。

比如特斯拉的自動駕駛輔助系統，顯性的 “價值” 來自於對財報的影響。由於 GAAP 的規定，雖然特斯拉收取了使用者購買 AP 系統或 FSD 系統的費用，但如果要計入到最終營收中，需要具體的功能實現才可以。今年 Q3 季度財報盈利中，就有 1000~3000 萬的遞延收益來自最近推送的 “高階召喚” 功能，Art 分析機構預估，未來自動駕駛部分的業務將能夠達到 80%左右的利潤率。

隱形的 “價值” 則是，Autopilot 雖然從 SAE 自動駕駛分級上並非是業界最高，但卻是體驗較好並且搭載於車輛最多的系統，由此帶來的現實世界行駛里程資料約為 120 億英里，相比之下，谷歌公司的 Waymo 自動駕駛的 2000 萬英里就顯得微不足道。

單有這些資料還不足以產生巨大價值，但是配合上特斯拉自己研發的 FSD 晶片 （搭載神經網路晶片 NNA），這筆財富就不可估量了（具體自動駕駛和晶片分析請看：馬斯克的自信從哪來）。曾在英偉達工作過 8 年的 James Wang，對其評價為：“特斯拉的 AI 晶片起碼要比同行業領先 4 年左右。”

美國公路交通安全管理局 （NHTSA）最新的資料顯示，全美車輛平均每 50 萬英里就會發生一次事故。特斯拉方面在 Q3 財報中公佈，在使用特斯拉 AP 駕駛輔助系統的情況下，這個數字則是 435 萬英里。

馬斯克在電話會議中再次確認，今年年底將會給 “部分” 具有早期測試許可權的使用者，“推送能夠實現從家到辦公室的城市交通自動駕駛功能 （Feature completed FSD），能夠識別紅路燈和路牌，可能需要人為干預。2020 年底實現 Robotaxi 業務，其推行速度取決於法律法規的接受速度。”

之所以 AP 系統不斷受到讚譽，其中還有一個很大原因來自於 OTA（Over the Air，空中升級）。

AP 系統在隨著使用者數量和提供的駕駛資料不斷增多，不斷地在 “進化”，通過新版本的推送升級，使得其實際效果越來越好，例如最近剛推送的 “高階召喚” 功能，已經被使用過 100 萬次，將會在接下來的一週內推送改善後的版本。不僅如此，通過 OTA 功能，特斯拉還曾為其車輛提升過效能、續航等，並且在此次會議中，馬斯克提到在未來 2 個月內的升級中，將會再次提升車輛的續航以及充電速度，給使用者帶來 “實際” 的價值提升。

還有諸如遍佈全球的特斯拉超充站、電機電池電控技術的研究積累等，都是特斯拉的 “價值” 所在。

（超充站數量）

顯然特斯拉更加清楚自身的 “價值”，所以上海工廠成為了特斯拉進一步擴大優勢的關鍵一步。

上海工廠從今年一月開始動工，僅僅經歷了 10 個月的時間，就從 “一片廢墟” 建成了囊括車身車間、塗裝車間、流水線裝配車間等設施的 “龐然大物”，該速度在全球範圍內是絕無僅有的。特斯拉考慮將上海工廠作為未來的範本，然後在歐洲建立工廠 （同時生產 Model 3 和 Model Y），其選址已經進入最終階段，會在今年年底公佈。

事實上，在 10 月 17 日，特斯拉工廠已經位列工信部公佈的第 325 批《道路機動車輛生產企業及產品公告》中第一位，並且在公示期結束（10 月 23 日）拿到了生產資質。在電話會議中，馬斯克提到上海工廠已經試製了 4 臺特斯拉 Model 3 並完成了下線測試。（未來 Model Y 也會在上海工廠生產）

如果說上海工廠的建設速度已經足夠讓世界震驚，那麼寫在財報簡介中的一句話則更為令人興奮：“相比於美國工廠，上海工廠 Model 3 生產線的生產成本 （單位產能的資本支出）低了 65%。”

這句話翻譯成人話就是，設計產能內每生產一輛汽車，裝置投入和長期維護投入 （固定和非消耗性資產，不包含生產汽車的物料）相比於美國工廠下降了 65%。

也正是因為上海工廠建設過程所帶來的啟發，特斯拉在加速 Model Y 生產線建立時，借鑑了其經驗，未來 Model Y 的生產中該部分成本也會比現階段美國 Model 3 工廠下降 50%。

目前上海工廠的設計產能為 15 萬臺/每年，馬斯克在電話會議中雖然並沒有具體說會在什麼時候達到 3000 輛/周的生產速度，但他表示對上海工廠的產能提高非常有信心。

特斯拉從推出 Roadster 之時，就一直面臨著生產和交付難題，尤其在推出 Model 3 之後，“生產地獄” 就成為了特斯拉最首要解決的難題。當美國弗裡蒙特工廠產能達到周平均約 7000 輛後，雖然已經解決了當初馬斯克對 Model 3 的預期難題，但是目前美國工廠也已經近乎 “用盡全力”。

所以上海工廠的建成，其目的不僅僅是 “開啟中國市場”，更重要的是進一步提高產能，以便逐步接近馬斯克設想的 “藍圖”。（包括電池生產部分，馬斯克表示也將會在上海工廠新建電池工廠，加快電池產能）

馬斯克的 “藍圖”

在電話會議的 Q&A 環節中，其中有一個提問是關於如何看待 Model S/X 銷量在逐步下降的。馬斯克的回答是：“其實仍在生產 Model S/X 是出於情感因素，這並不是說 Model S/X 不是一款好車，只是其因為其售價較為昂貴，產量較低，所以對於未來的重要性不高。”

或許很多人在電話會議中聽到這句話，並沒理解馬斯克在說什麼，因為對比之前的財報就能發現，顯然 Model S/X 的利潤率更高，此次 Q3 之所以營收下降，部分原因就是因為 Model S/X 的銷售量佔比降低導致的。

如果你也是這麼想的，說明你並沒有看到馬斯克心中的 “星辰大海”。

筆者在另一篇文章（殺死埃隆·馬斯克）中提到過，馬斯克在賓夕法尼亞大學時期的三篇論文中，有兩篇是描述自己 “夢想” 的。其中一篇是關於太陽能在未來的重要性，另一篇則是關於超級電容儲能的，長達 44 頁的論文背後，是他對於未來汽車、飛機和火箭利用該技術的憧憬。

“馬斯克將拯救宇宙中人類的命運作為自己的義務，如果需要清潔能源科技或者建造宇宙飛船來幫助，那就去做”

——馬斯克朋友對他的評價，《馬斯克傳》

馬斯克想要打造的並不僅僅是一家電動汽車公司，或者說依靠幾款 “豪華車” 賺取利潤那麼簡單，他想要實現的是清潔可持續能源的 “普及使用”。要實現這一目標，就需要快速推動電動汽車的發展，馬斯克甚至不惜開放專利讓其他車企快速進步。所以價格高昂、銷量有限的 Model S/X 顯然不符合馬斯克的設計需求。

價格較低的 Model 3 以及馬上在 2020 年夏天就能量產的 Model Y，才是馬斯克用於推動這一 “藍圖” 的利器。

相信很多人都聽過這樣的疑問：“既然大部分電力是由燒煤等非清潔方式生產的，那麼電動汽車又有多環保呢？” 先不提火力發電廠如今其燃料使用效率之高，也不提 “集中式” 汙染處理的效果更好，就單從能源的角度看，目前電能是連線清潔可持續能源與生活生產之間的方便 “橋樑”。

馬斯克對此考慮的更早，Solarcity 是一家成立於 2006 年做太陽能電池板和能源儲存的公司，很多人知道該公司，是因為 2016 年馬斯克在沒有董事會投票情況下，收購了當時陷入困境的 Solarcity，一時間 “譴責” 馬斯克和特斯拉的新聞遍佈網路。

但很少人知道兩個事情，一個是 Solarcity 的聯合創始人兼 CEO（到 2017 年，後離職創業）是 Lyndon Rive，也就是馬斯克的表弟；另一個是當時 Solarcity 由於新版本的太陽能屋頂還未研製成功，V2 版本又太過昂貴，不適合大範圍推廣，導致公司財務一度陷入困境，所以馬斯克毫不猶豫將 Solarcity 收納到特斯拉旗下。

在他的設想中，特斯拉的產品是一個 “生態圈”，人們通過安裝 Solarcity 的太陽能屋頂，通過儲能裝置進行儲存電能，多餘電量 “賣” 給電網，儲存的電能用於家庭生活 （給特斯拉充電等）。不僅能夠實現 0 電費，更關鍵的是能夠在遭遇停電時，保證正常生活。（美國很多地區會長時間停電，還有例如日本地區由於自然災害經常發生停電等情況）

此外之所以有峰谷收費，就是因為即便發電廠如何調整預計發電量，都會存在浪費情況，即便是電廠將多餘電量用於抽水到高處以達到儲能作用，也無法與鋰電池儲能裝置效率媲美，所以今年東京車展中，日產和三菱公司也展出了類似的設計藍圖。

（V3 太陽能屋頂）

雖然在財報中能源業務看似還不錯，Q3 達到 477MWh 的儲能量，部署了 43MWh 的太陽能屋頂，環比提升了 48%，但相位元斯拉在次日釋出的 V3 版本太陽能屋頂的預期來說，這次的成績簡直微不足道。馬斯克在會議中說：“特斯拉能源業務將在 3 年內發展到和汽車業務相當的水平。”

如果按照他的預估，能源業務僅一年將能給特斯拉帶來十幾億的利潤收入。

（售價下降近一半）

前後共歷時 4 年才從研發走向商業化 V3 版本，不僅實現了成本大幅降低，還能夠保證屋頂的美觀和發電效率。

通過與相關部門的協調，實現了極為便捷的安裝流程，使用者只需要在網上填寫相關資訊，僅在一週能就能玩成安裝。並且與以往不同，特斯拉目前提供租賃業務，也就是說免費安裝，使用者可以邊使用感受，邊向電力公司售出 “多餘電量”，馬斯克稱之為 “理財專案”，如果使用者在體驗過 “不交電費，還賺錢” 之後，覺得租賃費不合適，可以交付一定手續費，進行拆除。

如果就到此為止了，那還無法稱之為 “生態圈”，因為還有一個環節沒有解決，那就是如果電池使用後被丟棄，將產生巨大汙染。

馬斯克也想到了，其實特斯拉早已開始了鋰電池回收業務（詳細分析看：電動汽車環保），並通過與松下合作能夠利用其大部分原材料，重製鋰電池。即便是不回收重造，以目前所有特斯拉電池衰減程度來看，仍可作為大型儲能裝置進行再利用，完成產業 “閉環”。

既然說到電池了，就不得不提一位已經從特斯拉 “離職”，被媒體利用來 “黑” 馬斯克和特斯拉的傳奇人物——JB Straubel（前特斯拉 CTO）。

Straubel 畢業於斯坦佛大學，本科為能源系統工程專業，碩士為能源工程專業，一直致力於清潔能源的研究和發展，在 2008 年曾發表過關於 “電動汽車發展前景” 的言論。他是作為聯合創始人加入特斯拉的，並擔任 CFO 一職，6 月份的 “股東大會” 他還在臺上作以講解說明特斯拉情況。

（從左到右，依次為馬斯克、JB、Drew）

其實他並沒有離職特斯拉，只是在今年 7 月 25 日不再任職 CFO，轉去擔任特斯拉行政高管，而繼任 CTO 職位的則是 Drew Baglino，這位同樣是出現在 “股東大會” 的原副 CTO，是當年 Straubel 在史丹佛大學做 TA 時的學生。

有媒體稱 Straubel 其實是 “離職” 後出去創業了，但很少人知道的是，他創立的新公司，其實是做鋰電池回收的。

電動汽車——太陽能發電和儲能——電池回收，一條近乎於 “完美” 的產業鏈條，在馬斯克式 “瘋狂” 下，從無到有，逐步地發展並完善著。

面對中國市場

中國新能源汽車銷量表面看上去很好，但實際上沒有你想的那麼美好，其銷售量在補貼滑坡後已經出現了 “三連跌”，9 月與 7 月相比，已經下跌 50%。

目前電動汽車市場，絕大多數新老車企都在賠錢做生意。在美國補貼早已滑坡的情況下，能夠通過生產銷售電動汽車實現盈利，其實已經證明了特斯拉的強大之處，不僅受益於其產品力過硬、成本優化控制得當等原因，還有一個最關鍵的是線上銷售模式。（4S 店等經銷商不僅意味著大量的成本消耗，還會導致諸多維修暴利等體驗問題）

有意思的是，前一段小鵬汽車創始人何小鵬釋出了一段話：“看了拆分的資料之後，中國新能源汽車在 2019 年前 9 個月，賬面上高達 87 萬輛的銷量，排除掉網約車、計程車、出行等大客戶資料，再減掉實際售價為 12 萬以下給出行作為金融方案的資料，最終可能只有十幾萬輛是賣給個人消費者的，這與特斯拉 2019 年至今的美國銷售總數差不多。”

國產特斯拉 35.58 萬 （包括基礎自動駕駛系統）的售價，面對中國諸多價格更有優勢的 “特斯拉殺手”，消費者會如何選擇，恐怕還不得而知。

不過就在今年，特斯拉將會帶來 “科幻皮卡（Cyber Truck）釋出”、“FSD 推送”、“電池及動力大會”，Q4 或許是特斯拉再次震撼世界的季度。

本文來自 虎嗅 App（ID：huxiu_com），作者 孫鳴遠