內燃機的出現使個人交通工具經歷了鉅變。但隨著自動駕駛、拼車、交通擁堵的增多以及環境法規的加強，在未來我們可能會更少開車，甚至不再擁有屬於自己的車輛。上週的洛杉磯車展從首次亮相的模型上我們可以看到未來變革的雛形，感測器被藏在引擎蓋或儀表盤下面，這是在實現自動駕駛征途上邁出的第一步。目前汽車已經可以自動駐停、緊急情況自動剎車、自動調整方向以行使在路中間。
此次變革不關心誰對汽車有控制權。一個世紀以來，車是自由和地位的象徵。但未來的乘客也許只是把車看做公共交通的另一種形式，通過購買旅程或加入會員的方式完成支付。購買性感的跑車將變成購買車子當中一個按里程來算的座位，這種座位就像很多豌豆呆在豆莢當中，而這種車將停在公共站點且由機器人控制。
未來學家Peter Schwartz說到：“我們將進入這樣一個時代，開車將如同現在的騎馬，也許有部分人喜歡，但大多數人不會去做。”較短時期內，可尋求與租車公司Rent-A-Car和叫車公司Uber這類公司結盟，打破汽車經銷商、出租公司及汽車製造商“三足鼎立”的局面。如今，汽車經銷商作為製造商和駕駛者的中介機構，可能發現他們的商業模式正在遭到擠壓。汽車製造商也將發現自身在面臨數字化變革的衝擊。谷歌正在開發試驗性的自動駕駛車隊。
Schwartz相信，10年內加利福尼亞可能會為自動駕駛汽車開闢專門車道。 這種革新將改變未來汽車的設計風格和裝備，Harald Belker表示，作為賓士的前設計師，他現在為科幻電影設計汽車造型，如《少數派報告》、《全面回憶》和《遺落戰境》，並且也為高科技汽車玩具公司Anki提供設計。“你能擁有一輛面對面對視而坐的二人汽車，” Belker說。而且，汽油將會被氫氣、電池或其他我們從未想過的能源代替。 當然，有些懷疑主義者對此不以為然。“你不得不小心有關未來的某種預測，因為我們或許是錯的”，Galpin Motors of North Hills的主席Beau Boeckmann表示，該公司是美國最大的福特經銷商，並擁有其他知名汽車的特許經銷權。Boeckmann表示，自動駕駛汽車屬於“人們幾乎不會愛上的機械物品”。他認為總會有些人想要有輛車並享受駕駛之趣，儘管他們在堵車及其他情形下可以享有自動駕駛帶來的好處。豐田北美地區營運長James Lentz也對自動駕駛艙的未來提出質疑。“總會有人對駕駛汽車在路上飛奔充滿激情，” Lentz 表示，“他們確實有時候希望被搭載，但是他們對只能自動駕駛的汽車不會買賬。”他說，出於各種需求，人們還是想擁有一輛屬於自己的車。可能他們住在郊區每天要跑很遠；可能他們拖家帶口；可能他們的事業需要交通裝置的支援。
短期內自動駕駛和通訊功能會提高安全效能，更長期而言，自動駕駛與其說是司機，不如說更像是副駕，嬰兒潮的這代得以開車開到90多歲，比前輩們更久。而自動駕駛汽車被質疑的另外一個原因是其能否具有道德。請看下面的例子： 一輛大貨車突然變道直奔你的門面而來。猛打方向盤向左撞向那個騎自行車的人？或是往右避閃衝向路旁的一家三口？猛踩剎車讓自己的頭在方向盤上來一下？
司機們在一瞬間作出的決定基於本能反應以及當時周圍環境的危險因素。未來的汽車——基於大量感應器和計算機處理能力，它們可以自動駕駛——可以擁有基於事先程式設計的邏輯判斷的近乎完美的預見和反應。儘管汽車進行大多數甚至全部的駕駛行為可以讓它變得更加安全，但是事故仍然不可避免。通過電腦程式設計讓汽車對突發困境作出反應相對容易，困難的地方在於汽車應該決定作出什麼樣的反應。“問題在於，誰來決定我們想要的結果？”Jeffrey Miller，一位編寫自動駕駛軟體的USC專家這樣說到，“你不可能作出一個百分之百的雙贏決定說——撞右邊那個人（就是對的）。”
但目前生產無人駕駛汽車的公司並不關注這些道德問題。在無人駕駛技術領域最為激進的公司根本就不是造汽車的。谷歌就在這項技術上砸了巨資，他們在公路和高速公路上用這項技術讓豪華的普銳斯、雷克薩斯SUV開了成千上萬公里。矽谷巨頭的領導們表示，他們將在2017年公佈這項技術。目前為止，谷歌正在專心地研究通用駕駛感測器，通過程式設計讓汽車進行防守型駕駛，以期堅決不讓“事故不可避免發生”這種情況出現。 “人們正在對這個問題進行哲學思考，然而對於有可能會影響到我們的現實可能性和現實事件我們確實尚未研究過，”Google無人駕駛汽車專案安全部主任Ron Medford說。
加州理工州立大學倫理與新興科學組主任Patrick Lin教授是這些的哲學家中的一員。“這是我們能遇到的最為艱深而嚴肅的決定之一。給機器編寫一個可以預見到會導致有人死亡的程式，”Lin說，“當我們做程式設計決定時，我們希望這些決定達到最大限度的正確性。” 不同公司對正確性的理解可能有所不同，但是汽車製造商有義務表明他們已經為這些複雜的問題絞盡腦汁，並且公開的展示他們所得到的答案，Lin指出。技術的進步只會增加問題的複雜程度。特別的情況是，比如當車內感測器的敏感度足以分辨一個戴了頭盔的和一個沒有戴頭盔的摩托車駕駛者，如果撞車無法避免，那麼汽車是否應該撞向戴頭盔者以減小受傷的風險呢？這樣的話，我們懲罰的將是採取更多防護措施的人。
Lin曾經跟Google以及包括Tesla、日產和寶馬的汽車製造商都討論過無人駕駛汽車的倫理問題。就他所知，只有寶馬成立了研究這個問題的內部工作組。很多汽車製造商對完全無需人為操作的汽車保持懷疑，他們認為至少在未來的5到10年內不會實現。 寶馬汽車集團的矽谷科技辦公室負責人Uwe Higgen說，寶馬聚集了來自科技、倫理、社會影響和法律方面的專家來討論一系列涉及到自動化逐漸代替人為操作的汽車的問題。“這是一個長期且持續的過程，” Higgen說到。
在一定程度上，基礎道德問題不會涉及稀少的、災難性的交通事故，而是關於在引入新技術時如何達到一個平衡點來拯救生命。畢竟美國每年有超過3萬人死於交通事故。 “對於怎樣才是足夠的安全，每人能給出滿意的答案，” Bryant Walker Smith說到，這位法律教授對自動駕駛汽車做了廣泛研究。“這些自動駕駛汽車存在撞車的可能，這是公司和公眾都需要去接受的。” 對於政府的監管部門來說呢？他們將會對撞車作何反應？尤其是那些令人毛骨悚然的事故，或者造成這個結果的決策不是由人做出的。
僅有四個州通過法案在公共街道管理自動駕駛汽車，而聯邦政府好像並不急於來規範它們。加州的機動車管理部門正在與相關公司討論道德倫理問題，但並沒有在起草條例。該部門的Bernard Soriano正在研究自動駕駛汽車在面臨一系列壞的選擇時應該如何選擇，他說：“這是一個會自然發生的問題，而且它確實發生了。在這方面必然會出現某種解釋。” 儘管有如此多的質疑，但很有不少人認為我們目前對自動駕駛汽車這一先進事物存在偏見，我們應該更加開放和積極的對待自動駕駛的未來。例如，摩根斯坦利研究部門Adam Jonas認為，儘管如此，質疑者應該想一下，在一個世紀以前，駕駛“無馬馬車（老式汽車）”曾遭到何種譏笑。他帶著疑惑問到：“為什麼每個理性的人都想把舒適可信的馬車換成不那麼可靠的，靠汽油驅動的由齒輪、皮帶和鏈條組成的那堆東西?” 在Jonas的展望中，管理著成千上萬輛車的巨型車隊將迎來發展，就像那些用於租車需求的自動駕駛車輛。 位於Pasadena的藝術設計學院大型運輸系統及設計中心主任Geoff Wardle認為，在這一過程中，汽車生產廠商和汽車經銷商將面臨劇烈的整合。他說，世界上已經有太多汽車公司，這種變化對現存的汽車公司將造成更大壓力。
計算能力在交通運輸領域的快速推廣將幫助新進入者開啟汽車工業的大門。如果科技類企業巨頭，例如谷歌和亞馬遜，抑或拼車公司Uber、Lyft和Hailo等，如果這些企業在下個工程週期無法設計和製造出新奇的交通工具，我們會感到非常驚訝。想要繼續生存下去的汽車生產廠商應將他們的大部分業務轉移到建立運輸服務公司方面，或者把自己的汽車賣給這樣的運輸服務公司。Wardle最後補充到，新的利潤點不在於製造新車，而是提供車輛共享服務。 汽車製造商也開始加入這場盛宴。福特的執行長Mark Fields在最近的一次投資者會議上這樣說道：“人們擁有更多的移動裝置，能夠更容易的合夥拼車，這對我們意味著什麼？讓我們都好好想想。
我們是一個轎車和卡車製造商，可同時，我們也是一個移動裝置和資訊的製造商。讓我們從這個全新的角度來思考這個市場。”豐田公司同樣加入了進來，它同時在人口密集的城市和郊區著手。其中一個例子就是豐田在法國城市格勒諾布林的策略，它在這個城市投入了幾十輛i-Road和Coms電動汽車，I-Road 是一種三輪兩座的電動車，Coms是四輪一座。市民能夠輕易的租這些車來用於市內的短途交通。Lentz這樣評價這一事件“這就如同我們在波蘭看到人們共享公共自行車一樣。” 人們可以在不同的地方（通常是電動車充電的地點）租借或退還這些電動車，每半小時只需要3.75美元。
由於這些車比較迷你，所以能夠相對容易的為它們建立充足的停車場和充電樁。在美國，豐田同樣開始了類似服務的探索。在鳳凰城、邁阿密，或北加州一些地區，賽揚車（豐田汽車的子品牌）購買者可以加入一個會員服務，從而在他們購車後的第一年內有機會免費租借10天一部豐田卡車、廂型貨車或混合動力車。 ”你將享受到私人駕駛工具、汽車分享和公共交通在內的多合一綜合服務。” Lenz說。
目前絕大部分汽車處於閒置狀態 ，每天至少需要22小時的停車時間。“花了這麼多錢買車之後，在不用它們時，我們還能用這些車做些什麼？ ”Wardle問道。 與此同時，美國以及全球對汽車製造商的管制越來越多，要求他們用更節能、更少排放來替換對汽車效能的追求。汽車製造商認為，找到一款符合你內心的Mario Andretti （馬里奧賽車——譯者注），將越來越難。 汽車將慢慢的、穩步的接管越來越多的駕駛功能，Schwartz說。“人們也會一點點的、逐步放棄駕駛功能，” 他說，“不需要一步到位。”時間將會繼續侵蝕車與駕駛者的情感聯絡——這也是汽車所有權的根基。“機器人將要接管駕駛工作，”Wardle說到，“最終，人們會思考為什麼我要為開車這件事煩心？”但首先，人們最應思考的是怎麼教會這些自動駕駛汽車“道德”，而且是高傲的人類可以接受的那種道德。
本文由機器之心獨家翻譯，成員：赤龍飛、翬、微胖、楊子家、羅康、電子羊、小勺、補、趙雲峰。