在車企們萬眾一心向L3級自動駕駛衝刺的關口，以自動駕駛為最終目標的ADAS系統自然而然的火了。
隨著車上的ADAS系統配置越來越多，配置表越來越長，新的問題產生了，那些裝備上車的ADAS系統好用嗎？你會用嗎？一套優秀的ADAS系統又應該是什麼樣子的呢？
門檻越來越低的ADAS
所謂的ADAS系統是英文Advanced Driver Assistance System的簡稱，即高階駕駛輔助系統，也被稱為自動駕駛輔助系統。
其工作原理是利用安裝在車上的各式各樣感測器（毫米波雷達、鐳射雷達、單\雙目攝像頭以及衛星導航），在汽車行駛過程中隨時來感應周圍的環境，收集資料，進行靜態、動態物體的辨識、偵測與追蹤，並結合導航儀地圖資料，進行系統的運算與分析，從而預先讓駕駛者察覺到可能發生的危險，有效增加汽車駕駛的舒適性和安全性。
簡單來說，就是緊急情況下，在駕駛員主觀反應之前，通過ADAS系統的關聯工作，使汽車作出主動判斷和預防措施，來達到預防事故和輔助駕駛的作用。在一定程度上，可以將ADAS系統理解為自動駕駛的簡化版或者“初級階段”。
但需要明確的是，雖然ADAS被很多人視作自動駕駛汽車的前提，但就其本質而言，ADAS是輔助駕駛，核心是環境感知，而自動駕駛是人工智慧，兩者體系有很大差別。對此，美國道路交通安全域性（NHTSA）和美國機動車工程師學會（SAE）對自動駕駛各個階段有非常詳細的描述。
聽起來很高大上的ADAS系統其實在很多年前就開始裝備上車了，只不過最開始只裝備在豪華品牌的頂配車型上，近幾年才逐漸普及到中低端品牌中，特別是自主品牌，已經開始規模化裝配上車，功能也比之前大大豐富。
具體來說，“智慧相對論”可以把目前主流的ADAS系統按功能分為以下三類。
1、主動控制類ADAS
其中包括自適應巡航（ACC）、自動緊急剎車（AEB）、車道保持系統（LKS）、自動泊車、智慧大燈控制（AFL）等。
2、預警類ADAS
其中包括前車防撞預警（FCW）、車道偏離預警（LDW）、行人碰撞預警（PCW）、疲勞預警等。
3、其他輔助類ADAS
其中包括盲區監測（BSM）、遠近光燈輔助（ADB）、夜視系統、泊車輔助（PA）、全景泊車（SVC）、注意力檢測（DMS）、抬頭顯示（HUD）、行人檢測（PDS）等。
由於ADAS系統功能太過繁雜，於是由特斯拉起了個頭，以Autopilot作為統稱，並將其包裝成一個具有品牌性質的產品，將一些主要功能囊括其中，於是蔚來推出了NIO Pilot、小鵬汽車推出了XPilot、威馬推出了Living Pilot……
有了ADAS，駕駛就輕鬆了嗎？
這個問題的答案在未來或許是肯定的，但在現在，就需要斟酌一下再回答了，其主要原因是正在大規模上車的ADAS系統還是存在不少問題。
1、這個預警，那個輔助，傻傻分不清楚
很多使用者在面對ADAS系統那一長串功能表時，往往無所適從，內心的OS是：我只是開車而已，難道一定要記住那麼多生澀的功能名稱和描述嗎？
在實際用車過程中，比起記下所有的功能，如何讓使用者區分那些從字面上看起來非常相似的功能更為急迫。
讓我們來看看這樣一組功能，泊車輔助、全景泊車、自動泊車（注一）你能分清三者間的差別嗎？再進階一步，車道偏離預警、車道保持輔助、主動車道保持（注二）這三個與車道相關的功能，它們具體的應用場景和效果是怎樣的，你們清楚嗎？
根據美國汽車協會發布的一份報告顯示，大約有80%的駕駛員不知道ADAS系統盲點監測的侷限性，或者系統不能可靠地檢測快速移動或較小的物體，如摩托車或自行車。
將近40%的駕駛員不知道前向碰撞警告或自動緊急制動系統的侷限性，或者混淆了這兩種技術。此外，每六名被調查的車主中有一人不知道他們的車輛是否配備了緊急制動功能。
超過30%的擁有緊急制動系統功能的車輛的車主不知道這些系統依賴於攝像頭或其他感測器，如果這些攝像頭或感測器被灰塵、冰或雪遮擋，可能就會直接影響功能正常執行甚至是系統報警。
在若干年前，讓駕駛員們理解ESP（車身穩定系統）、ABS（制動防抱死系統）等功能的概念都不是一件容易的事情，即便到現在，仍然有很多人對此似懂非懂，好在這些功能都是被動觸發。而現在，ADAS系統中的功能不但數量多，且繁雜，很多功能還需要駕駛員主動操作，實在是個不小的負擔。
2、人車互動缺陷始終沒能填平
ADAS系統的人車互動到底需要多便利？我們用一個腦筋急轉彎來做解答。
問：把一頭大象放進冰箱需要幾步？
正確答案是三步：開啟冰箱——把大象放進冰箱——關上冰箱。
就是這麼簡單。
我們現在如果要呼叫ADAS系統中的一項功能，需要的步驟比把大象放進冰箱要複雜多了。
以我們最常用的自動巡航功能為例，有的車型在方向盤上有專門的按鍵可以啟用該功能，有的車型則需要駕駛員從主選單的功能列表中找出自動巡航再進行啟用。
功能啟用後，調整車輛到理想的行駛速度，又需要一段時間。
如果啟動時的速度較低，調到120公里/小時的工作速度，以系統預設的5公里/小時為單位進行調節，這也意味著，駕駛員需要按鍵的次數至少在10次以上。
整個過程，無論如何都稱不上便利和人性。
現在ADAS系統缺少的就是像將大象放進冰箱那麼簡潔的人機互動方式。
3、還未跨越“能用”與“愛用”鴻溝
由於ADAS系統是運用毫米波雷達、鐳射雷達、單\雙目攝像頭等感測器的資料進行決策控制，因而在演算法上的侷限決定了ADAS系統的使用者體驗始終與人類駕駛存在差距，且很多ADAS系統功能只在特定的應有場景才能使用。
例如很多車型的車道保持和自適應巡航功能，由於系統對車輛在車道中的位置和前車距離的數值過於敏感，刻意將其控制在一個非常精確的範圍內，這就導致車輛對方向和速度的控制非常生硬，駕乘者的感受通常是急打方向和猛踩剎車。
像特斯拉的變道輔助功能就被大量使用者吐槽其在變現操作時像“喝了酒一樣”，同時還有各種匪夷所思的Bug，比如下達併線指令後，80%概率會第一次併線中斷劃龍回到原車道。再加上雨天不能用、霧天不能用、城市擁堵路況時不能用，太多的場景限制使得ADAS系統被限制在一個非常窄的範圍內。
圖片來自網路目前，對於大多數已經上車的ADAS系統來說，只是解決了“有沒有”和“可不可以用”的問題，但距離消費者“喜歡用”還有很大一段距離。
ADAS的未來，做減法比做加法更重要
在很多人的理解中，一個產品的功能越多越好，但對於ADAS系統來說，現在到了做減法的時候了。
首先，需要做使用者教育的減法。
站在使用者的角度，最佳的體驗是我不需要知道這輛車有什麼功能，怎樣使用這些功能，而是到達特定的場景，車輛可以自動識別，並將相應的功能調動出來自動執行。
如果這一點做起來還有難度，那麼就將“智慧”、“智慧”、“自動”這樣寬泛的，看似非常高深的詞彙從宣傳單頁和配置表中刪掉，腳踏實地的將一個個細分配置的功能轉換成使用者便於理解的說法，即“變功能為體驗”，這樣不但減輕了使用者的學習負擔，還可以大大降低車企和使用者之間的溝通成本。
其次，做感測器的減法。
ADAS系統作為以感測器為核心的自動駕駛輔助解決方案，對感測器極為依賴，為加強ADAS系統的感知能力，車載感測器數量呈現出越來越多的趨勢，如果任由這股潮流發展下去，大量的感測器將成為汽車的負擔和累贅，與高效出行的理念背道而馳。
目前，ADAS系統可以部署的感測器光種類就多達16種，以吉利博瑞GE這款車型為例，僅在視覺感測器方面就配置了1枚單目攝像頭、4枚環視魚眼攝像頭、1顆77HGz毫米波雷達和16顆超聲波雷達，總數達到18個。隨著車型的迭代，這些感測器的數量還會繼續增加。
如果再結合上文中所提到的因為演算法的原因，汽車在執行ADAS任務時過於謹慎從而導致使用者體驗不佳，那麼一個成熟ADAS系統的樣子已經大致勾勒出來了，即在行業內形成一個標準化的技術架構體系。
即在一個開放的平臺架構下，感測器的數量應該在怎樣的範圍內，各種演算法的資料指標該在怎樣的範圍內，這樣不光能規範和加速行業的研發速度，同時也能在使用者層面獲得認可，達成體驗的統一。
注一：
泊車輔助：通過安裝在車身上的攝像頭，超聲波感測器，以及紅外感測器，探測停車位置，繪製停車地圖，並實時動態規劃泊車路徑，將汽車指引或者直接操控方向盤駛入停車位置。
全景泊車：泊車時360度全景提示。
自動泊車：自動泊車入位。
注二：
車道偏離預警：當車偏離當前車道時，系統會通過聲音、方向盤振動等方式對駕駛員進行提醒。
車道保持輔助：當系統檢測到車輛偏離車道時，對方向盤施加一個力，把車子拽回到當前車道內。
主動車道保持：車輛自動保持在車道中線行駛。