有關技術與運輸業未來的文章比比皆是，但卻很少有提及噴氣揹包的。
自 1920 年以來，噴氣式揹包就一直是科幻小說中必不可少的一個元素。1960 年代，噴氣揹包正式以 Bell Rocket Belt（比爾系火箭包）的形式從科幻走進了現實。人們做出了許多類似的努力，然而城市的天空卻拒絕了噴氣式飛行器的存在。
如果一種新興的交通工具想要真正走進人們的生活，它必須滿足一些關鍵的條件。首先要足夠安全，並且要能在合適的監管框架中運作。
另外，如果要將一個新穎的想法搬出實驗室、經歷測試並被人們所廣泛接受，那麼產品的公眾接受度以及商業模式的穩健程度也至關重要。
不可否認的一點是，有很多關於未來交通方式的討論存在大量炒作，但其中也包含了一些實質內容。畢竟，很多大型投資都是由那些對行業產生顛覆性影響的科技公司和現任業內人士做出來的。
那麼，技術能夠更快、更安全、更環保地幫助人們運送貨物嗎？
具有互聯功能的自動駕駛汽車（CAVs）Waymo 的全自動駕駛商務車在公路上行駛
無人駕駛汽車，或者說具備互聯功能的自動駕駛汽車，正逐漸成為世界關注的焦點。與此同時，人們也在探討著自動駕駛汽車和其它新型交通工具的更廣泛應用，例如，更智慧、更環保、更高效地實現貨物配送等。
要想更加全面地瞭解這一領域的內容，可以參考 Gartner 公司推出的 Hype Cycle 模型和 ZDNet 釋出的 2017 年度互聯車輛以及智慧移動相關技術現狀。Gartner（上方），ZDNet（下方）
根據 Gartner 的報告來看，裡面列出的大部分技術仍處於邁向主流市場接納階段的過程中，其中僅有五分之三抗過了幻想破滅期。
毫無意外的是，互聯自動駕駛汽車領域一片火熱。
針對 2014 年 8 月到 2017 年 10 月「自動駕駛汽車或其核心技術的投資和交易」，布魯金斯學會進行收集整理併發布了一份報告。他們發現，這期間總共完成了 160 餘筆、總額達 800 億美元的交易。
在列的交易覆蓋面極廣，包括汽車電子、微晶片、拼車應用、人工智慧/深度學習、數字地圖、非人工智慧軟體、物理系統和感測器等。
作者總結說道：「2018 年，對互聯自動駕駛汽車的投資會遠超 2014 年至 2017 年間披露的 800 億美元，並且會隨著技術前進的步伐呈一定程度的上漲。」
同一時間，公眾對自動駕駛汽車安全問題的看法似乎正在向積極的方向發展。
Gartner 去年的一項調查顯示，儘管在美國和德國的受調者中有 55 % 的人表示不會在旅行中考慮搭乘完全自動駕駛汽車，但仍然有 71 % 的人表示會乘坐部分自動化的車輛。
德勤 2018 年度全球汽車消費者調查也驗證了 Gartner 的調查結果。
德勤的調查顯示，認為全自動駕駛車輛不安全的受訪者比例從 57%（日本）到 22%（墨西哥）不等。在去年的調查中，這一比例更高，範圍從 81%（韓國）到 54%（巴西）：
德勤 2018 年度全球汽車消費者調查
儘管如此，正如德勤指出的那樣，人們距離全自動駕駛汽車仍然有很長的一段路要走。原因在於，幾乎有一半的消費者對這項技術的安全性還心存疑慮。
顯然，自動駕駛汽車的「自動」程度很重要，美國汽車工程師學會將自動駕駛汽車分為了 6 個不同的等級，從無自動化（L 0）到全自動（L 5）。美國汽車工程師學會劃分的自動駕駛汽車等級
只有 L3 以上的車輛才被認為是「自動駕駛系統」。在這個等級的汽車中，系統會自主處理轉向、加速、減速等任務並監控駕駛環境。在需要的時候，人類也可以隨時干預系統。
L5 的全自動駕駛車輛不需要方向盤、剎車油門之類任何控制裝置——人類僅僅扮演乘客的角色。
眼下，世界各地都在競相進行自動駕駛汽車的測試，其中以加州的試驗密度最高，這也為人們提供了自動駕駛汽車交通事故的最佳統計資料。
自 2014 年以來，加州機動車輛管理局（DMV）記錄在案的自動車輛事故報告一共有 54 起（截止到 2018 年 1 月 18 日為止）。
從這些報告中可以發現，其中僅有 4 起事故（佔總體的 7.4%）的責任可以「怪罪」在自動駕駛汽車上，而且這 4 起事故中的車輛都曾在發生事故的過程中有一段時間受到人類的手動控制。
幾乎所有的事故都是低速的輕微碰撞，沒有造成人員傷害，大部分事故（56%）是人類手動駕駛時由於疏忽導致的車輛追尾。
加州車輛管理局目前正在修改相關規定，允許在沒有駕駛員隨行的情況下進行全自動駕駛車輛的測試（即 L5）。當然，這也會給人們帶來一些全新的事故報告。
事實上，保障自動駕駛汽車效能以及安全性的關鍵，在於底層車對車（V2V）、車對基礎設施（V2I）的通訊以及實時資料處理系統等技術的成熟度。
隨著時間的推移，這其中涉及到的元件價格也會更加親民，例如鐳射雷達系統等，有助於消除技術大規模應用的障礙。同時，各類元件將會在未來變得更加節能，與環保的電動車輛更加相配。
其實，自動駕駛車輛可能會比傳統汽車的安全性更高，一旦這一情況被證實，公眾對自動駕駛車輛的信心肯定會隨之上漲。
但受到傳統車輛淘汰緩慢的影響，即使在最佳的情況下，互聯自動駕駛汽車的部署不可避免地會存在時間滯後的問題。例如，2014 年美國輕型車輛平均使用年齡為 11.4 年。這一過渡過程可能會持續十年之上，在這期間，人們會看到公路上混雜執行著自動駕駛和人工駕駛的車輛，這一現象可能會對司機、乘客、監管機構和執法機構形成挑戰。
當然，一旦自動駕駛車輛成為人們出行的標配，就必然要應對好駕駛環境中行人以及其他不可預測的非車輛因素。
送貨無人機亞馬遜無人機
相信大多數人都對電視裡經常出現的的無人機很熟悉。事實上，低端無人機的親民價格已經足夠讓消費者收入囊中並研究一番。
在商業方面，亞馬遜、DHL 和 UPS 等物流公司已經在調研將無人機用於包裹寄送等方面的使用情況，尤其是郊區「最後一公里」的交付過程。「最後一公里」常常是傳統貨車和卡車難以啃下的一塊硬骨頭。
Google X 的登月工廠（moonshot factory）同樣在專案 Wing Project 下進行無人機的研發。
就公眾的接受度而言，企業對無人機交付雖然有興趣但仍持謹慎態度。
美國郵政服務公司在 2016 年 6 月進行的一項線上調查發現，雖然在 1465 名受訪者中，有四分之三認為預計到 2021 年可以實現無人機送貨，但是僅有不到一半（44%）的人喜歡這個想法。
無人機出現故障是公眾最擔心的問題（46%），除此以外還有對偷竊（16%）、故意濫用（14%）等較輕問題的擔憂。
快速送貨以及緊急送貨是資本市場對無人機送貨技術抱有期待的主要原因。
根據英國 IMRG 2016 年度消費者家庭交付調查，在 1280 名受訪者中，有四分之一的人（25.6%）接納用無人機寄送包裹，比前一年的調查結果（23.8%）略有提升。NASA 提出的空中交通管制系統（UTM）將會安全地管控郊區以及城市地區建築物上空約 400 英尺進行的機載作業
監管是送貨無人機未來發展的關鍵。
在美國，這屬於美國聯邦航空管理局的管理範圍。美國法律允許經過認證的飛行員操作整個系統重量低於 55 磅（25 公斤）的無人機，無人機的飛行需要時刻保持在操作員的視線範圍內，並且不得越過國家或州際邊界。此外，法規還限制無人機必須在白天執行，並且保持在 G 級的飛行空域內（不受管制，低空），不得坐在行駛車輛內對其進行操作。
在實際應用中，美國聯邦航空管理局會根據情況對違規操作進行免責判定，並且仍在修改和擴充這些規則。這使得亞馬遜的 Prime Air 選擇在英國完成首次展示並非巧合，原因在於英國對無人機方面的條例限制較少。 Starship Technologies
考慮到送貨無人機和大型無人機的監管問題，Starship Technologies 公司採取了一種更加穩妥的路線：Starship 的小型六輪自動駕駛機器人在半徑 3 公里（2 英里）範圍內執行，在 15 到 30 分鐘內遞送包裹、雜貨食品等商品。
截止去年十月，Starship 的機器人共計執行了 100000 公里，其中包括與 Domino 合作的一項披薩遞送試點專案。
飛行計程車Volocopter
Volocopter 2X 可以看作是在送貨無人機基礎上的一次飛躍。
它由 9 個高容量電池供電，配備 18 枚旋轉葉片的 VTOL（垂直起飛降落），擁有有人和無人兩種模式，即可在允許區域內由操控員控制飛行，也可自主飛行。
290 公斤的 Volocopter 2X 最大有效載荷為 160 公斤，27 公里（17 英里）範圍內巡航速度為 70 公里/小時（43 英里/小時）；巡航速度 50 公里/小時（31 英里/小時）下的最大飛行時間為 27 分鐘。
安全功能包括旋葉、電機、電源、電子裝置、飛行控制和顯示器等關鍵部件的多份備餘機制，還有一個製造商聲稱「你永遠用不到」的緊急降落傘。
去年 9 月，Volocopter 在杜拜舉行了飛行計程車的首次試飛。其德國製造商認為，飛行計程車是一種按需變化的智慧召喚服務。在此活動中，Volocopter 的 CEO Florian Reuter 宣佈 5 年內將啟動這項飛行服務。
在美國，Uber 和 NASA 正在合作開展一項名為 Uber Elevate 的 VTOL 計程車方案，計劃在 2020 年之前展示，並在 2023 年前啟動服務。
超級高鐵
在所有新型運輸技術中，最具未來感的當屬超級高鐵——磁懸浮列車和（部分）真空鋼管的組合。這是一種能夠以接近聲速推進乘客及貨物的「膠囊」，或者說是「貨倉」。
儘管是建立在已有想法的基礎上，但是超級高鐵的推進還要歸功於企業家 Elon Musk。他在 2013 年釋出了白皮書《Hyperloop Alpha》，對技術進行了概述的同時，表明了超級高鐵在連線「相距 1500 公里（約 900 英里）大流量城市」上的適用性。
Musk 認為，除了超級高鐵之外，人們也應該開發出更經濟、更迅捷的超音速航空旅行。
迄今為止，超級高鐵的測試時速達 240 英里/小時（387 公里/小時），這僅僅達到 Musk 在白皮書中提出的 760 英里/小時（1200 公里/小時）的三分之一。
超級高鐵最終可能會達到這個速度，但是就公眾接受度、監管制度以及商業可行性來看，超級高鐵仍然存在很多問題。
2017 年 2 月的線上調查顯示，在 1346 名成年美國人中，有 17% 的受訪者表示比起一次太空之旅，他們更願意選擇進行一次超級高鐵旅行。這可能會鼓舞這項技術的支持者，但是調查還顯示有 43% 的人懷疑是否能在有生之年看到超級高鐵的真正運營。如果現在實現運營，有 37% 的人表示願意乘坐，但是有 8% 的人則徹底拒絕。
搭建超級高鐵系統是一件大工程，無論是地面上的真空管道部分，還是更加昂貴的地下隧道工程都很棘手。
Elon Musk 已經建立了自己的隧道挖掘公司 Boring Company，其目標是降低隧道施工的成本——目前每英里的造價高達 10 億美元。
除了建設成本之外，超級高鐵還在面對其他令人頭疼的問題，例如土地徵用、隧道工程的權利、環境影響、安全標準、安防措施等。Virgin Hyperloop One
不過，眼下存在的障礙並沒有阻止初創公司們推進和實施超級高鐵技術。
除了 Elon Musk 的 SpaceX/Tesla 之外，超級高鐵技術的領跑者還包括 Hyperloop One，最近更名為 Virgin Hyperloop One。
此外，在這個新興的生態系統中，還有 Hyperloop Transportation Technologies(HTT)、 Transpod 和 Arrivo 等其他參與者。
智慧城市
未來，主流的新型運輸技術將會在更智慧的互聯世界中執行。
這將對城市的設計（二次設計）和管理方式產生深遠的影響，也將改變人們在城市內部或是城對城的移動方式。不過，這一切還言之過早。
今年 1 月在 CES 舉辦的研討會主題就圍繞智慧城市，尤其關注自動駕駛汽車在智慧城市中的執行，一些業內專家就當前的發展情況發表了見解。
通用汽車全球戰略副總裁 Mike Abelson 表示：「從我們在舊金山的測試中可以看出，我們目前仍在學習車輛與周圍環境互動的方式，包括行人、騎自行車的人還有其他的交通工具。至於自動駕駛汽車如何顛覆城市，重構我們對城市的設計和構想，我們還沒有走到這個階段。要想實現這一點，你需要部署相當數量的自動駕駛車隊，與城市互動，嘗試做一些實驗。我們期待這種互動，也認為自動駕駛汽車將對城市的運作方式以及物理佈局產生重大的影響。」
在 Mobileye 高階開發與戰略副總裁 Erez Dragan 看來，繪圖是一個關鍵因素。「自動駕駛的一個非常關鍵的推動因素就是動態更新的環境地圖。我們實現這一目標的方式就是使用單目攝像頭、低自主性車輛的眾包方案。」
這顯然要求地圖具有高度的連通性，高通公司產品管理副總裁 Nakul Duggal 強調：「我們近 15 個月一直在關注的就是『V2x』技術。如果你開始在城市中的基礎設施上配備感測器，例如交通訊號燈、建築區等。這一舉措基本上可以讓汽車擁有能夠準確『聽辨』環境的感測器。隨著未來城市在連通性方面更加現代化，交通網路也需要變得更加智慧。」
動態地圖、配備感測器的基礎設施以及智慧的網際網路絡，這些都讓智慧城市可以實現更高效的路徑和停車指示。伴隨著共享汽車和和電動汽車的推進，這樣的發展有助於節省時間、節約土地，減少未來城市中的汙染和擁堵。
經濟形勢
2017 年 7 月，一份名為《自動駕駛汽車將重塑全球經濟》的報告顯示，六個關鍵領域被認為有望進行「深刻變革」：汽車、運輸物流、保險、政府、媒體以及資料安全和隱私。
Forrester 表示，「在我們看到自動駕駛汽車真正為廣大的消費者所接納之前，像亞馬遜、DHL 和 UPS 這樣的物流運輸公司將開創自動駕駛汽車的商業化應用。實際上，每次採訪中我們都在這樣一個觀點上達成一致：運輸物流是汽車自主性最能在近期展示出其潛力的一個領域。」
市場情報公司 Tractica 最新的研究也支援了這一觀點，預測自動駕駛卡車、自動駕駛巴士的銷售額和收入將從 2017 年的 343 和 8400 萬美元增加到 2022 年的 188000 和 350 億美元：自動駕駛卡車和自動駕駛巴士，Tractica 2018
Tractica 研究分析師 Manoj Sahi 在一份宣告中表示：「自動駕駛卡車和自動駕駛巴士的潛力巨大，市場增長正在加速，前方不斷傳來試點專案成功的捷報。」
「考慮到未來 2 到 3 年將會是成敗關鍵的時期，多家知名公司正在優先考慮對那些可以大規模開發的應用進行投資。」他補充道。
以下是 Forrester 對接下來十年自動駕駛卡車和自動駕駛巴士的發展預測：
在新興技術的驅動下，運輸業即將迎來第二春。考慮到現有運輸方法的事故傾向性、汙染、資源浪費以及耗時巨大等特性，也是時候改變了。
目前，許多新型的交通技術正在試行，許多既得利益者也爭先恐後地想要在這發展中的生態系統中謀的一席之地。
雖然箇中細節還需打磨，但未來的運輸系統必然會實現資料驅動、彼此相關聯、高度自動化。
也許不久的將來，運輸、通勤都將成為迷人的詞彙。