AirNet備用ATC系統維護筆記（二）

續《 備用ATC系統執行維護》：

1、SDD整體按照dbm上sdd引數中配置的磁偏順時針旋轉。現在繪圖工具只識別config/sdd.xml，只會讀取sdd.xml檔案中的磁偏，然後按照這個磁偏順時針旋轉。如果現場的sdd配置區分Acc App Twr，sdd用的磁偏就不在sdd.xml檔案中，而是在sddACC.xml/sddAPP.xml/sddTWR.xml中，需要檢查下sdd.xml中的磁偏和sdd的是否一致。要是之前sdd.xml沒有設定磁偏或不一致的話，如果繪製地圖是指定經緯度繪製的，應該沒有問題。如果是透過滑鼠繪製的就會有問題。

2、DRP記錄的單雷達資料是來自MSDP處理之後的；SDQS雷達資料取自MPDC輸出，SMPC上錄取一段單雷達資料來自SDFP輸出。

3、 伺服器只對多雷達資料做相關，單雷達的相關資訊是SDD自行從多雷達相關資訊中查詢的對應關係。

4、二所最大處理能力現在是64路雙通道。川大介面容量是32部雷達資料4路128通道輸入介面。

5、MSDP宕了會進入旁路模式，正常的多雷達和單雷達都沒有了，所以 SDD的單雷達資料也來自MSDP。

*6、罕山INDRA雷達：對於某個輸出埠可以配置為輸出CAT001（資料包）-002（服務報）或CAT048-034，也可以配置為同時輸出A/C模式和S模式的資料。

7、帶.開頭的SDD本地離線引數檔案/home/cdatc/AirNet/bin/conf/.sdd_offline.conf.0中增加INT_LAYER_MEASURE_FONT_SIZE=12之後重啟SDD程式，修改測距線字型大小，測距線顏色在DBM上SDD的離線引數修改。

8、GRD解析grdcfg.ini檔案，行開頭"空格"會有問題，錯誤解析成"%23"，註釋是在每個引數左側使用符號：　#　或是　;　 。

9、雷達不相關原因之一：計劃解析問題造成建立計劃失敗：配置FDP離線引數為不檢查編組數量（國外航班多了編組19，配置為不檢查）

fdp_offline.ini------>iSCheckNum=0   //配置是否檢查報文編組格式，0不檢查

10、現有SDQS只能接入ADS-B的0.26版本，現在太原資料中心發出的版本時2.1版本，SDQS暫時不支援2.1版本。未來SDQS要出一個新版本支援最新的雷達和ADS-B格式。

11、30分鐘後即將管制的目標為預管制狀態，管制需求其它席位管制狀態飛機也是預管制的顏色：將“其它管制目標”顏色改成與“通告（預管制）”顏色一樣。

12、 雷達/ads-b遮蔽區不能是“圓形”，否則不生效，須使用“多邊形”，並設定上下限高度。設定塔臺範圍的ADS-B遮蔽區，避免落在跑道上飛機還顯示，現象是比沒有ADS-B多顯示20秒。遮蔽區為：跑道兩端延長線10KM，跑道中心線左右5KM的長方形、高度1000米。

13、ADS-B分裂與雷達目標分裂，排查起因，ADS-B的SSR碼有跳變情況約20秒，造成分裂；但是ADS-B訊號恢復後，MSDP程式重新融合慢，更新msdp程式解決。

14、 （參見39）經停太原航班（航班號一樣），前序航班在塔臺管制區域還未落地時，由於“是否允許處於預啟用狀態的出港航班與剛起飛的目標自動相關”為Yes，導致塔臺電子程式單狀態為處於“進跑道”或“起飛”狀態的出港航班與航跡自動相關的限制 失效，處於預啟用狀態的後續航班會與剛起飛的目標（錯誤判斷相同航班號的未落地前序航班符合條件，但未判斷SSR一致性）自動相關，導致錯誤自動拍發DEP報。（疑問：只判斷航班號？應該同時判斷航班號和SSR---因為這種情況下經停航班雖然航班號一樣，但是SSR不一樣。當時ADS-B<由於SSR無效A++++>與雷達航跡分裂了，會不會沒有考慮ADS-B中SSR失效為A++++的因素？）

*廠家回覆：目前邏輯，SSR無效就忽略了，不考慮SSR的匹配，去匹配航班號；若SSR有效，那SSR一致才行。

*系統自動為處於未啟用、預啟用狀態的本管制區內機場起飛的航班，在其預計起飛時間前T分鐘，自動分配SSR碼。

* DBM上主/備用系統模式引數配置項“是否允許處於預啟用狀態的出港航班與剛起飛的目標自動相關”為No時，相當於開啟“使用塔臺電子程式單資料”的切換開關，系統根據塔電系統傳送給ATC系統的電子程式單狀態，只允許塔臺電子程式單狀態為處於“進跑道”或“起飛”狀態的出港航班與航跡自動相關。

另，預啟用允許自動相關關掉，那預啟用計劃就不參與自動相關了，只有在FDD“協調起飛”了計劃才能自動相關，這樣就不會落地航跡錯相關。

預啟用起飛計劃為Yes時，系統允許處於預啟用狀態的出港航班與目標自動相關。

15、塔臺地面席GRD程式設計可以提前任意時間拖進跑道，當“是否允許處於預啟用狀態的出港航班與剛起飛的目標自動相關”為No時，塔臺電子程式單狀態為處於“進跑道”或“起飛”狀態的出港航班才與航跡自動相關。

如果使用二所自動拍發落地報，萊斯的電子程式單系統自動拍發起飛報，需要關閉‘允許出港預啟用航班自動相關’開關實現該應用需求。

16、二所關於DBM自動相關引數設定值建議：起飛距離50000米，起飛高度2000米，著陸距離50000米，著陸高度2000米。這4個引數用來定義目標是否正處於起飛或者降落階段，同時在這個範圍內不會進行偏航告警計算。與自動拍發起飛、落地報功能沒有關係。

* 對正處於終端區範圍內飛行的航班本場剛起飛和即將降落的航班，系統只允許航班與本場一定範圍和高度內的目標自動相關。例如剛起飛的航班，如果目標航跡位置距離跑道的距離太遠，或者目標與本場的高度差已經超過了一定的門限值，則不允許目標與處於預啟用狀態的本場出港航班自動相關。

17、SSR資源為“保留”的會在GRD手動選擇SSR下拉框顯示，不參與自動分配。

18、放在fcs.ini檔案中7個相關的權重值在2.1.2p1中還不支援，要在p2版本才有。

19、 SDI的日誌檔案大，一個月佔用150G空間，修改sdi.ini中

OPEN_RECV_LOG=false

OPEN_XMIT_LOG=false  

重啟SDI,日誌記錄資料會減少。

20、SMC上fcs顯示DB dead，原因資料庫宕掉時，這期間重啟FCS會有影響,系統實時飛行計劃會丟失； fcs正常執行時，資料庫宕掉沒有影響。

21、系統引接INDRA雷達，雷達格式選commom_asterix和raython_asterix都能用，廠家建議選commom_asterix。

22、msdp日誌記錄：_ _ _ _是融合資訊，融合資料裡的callsign來自ADS-B，和計劃沒有關係；++++是前置送來的融合前的單雷達資料，假如是ADS-B（RADAR=9）會有有效的NUC、callsign資訊，假如是雷達callsign=空，因為雷達沒有NUC值，nuc填個固定值，一般是0-10；？？？？是MSDP處理後的單雷達資料,比如檢查資料有效性、重複性之後的資料。

SDD上只顯示“計劃”的航班號，建議在EXTEND資訊中顯示來自“ADS-B的航班號”，便於確認CD提示（航班號不一致，DS閃爍提示，沒有聲音），類似於DS提示，在EXTEND資訊中會顯示計劃和雷達不同的兩個SSR值。

23、二所ATC配的DS-4分配器，使用內時鐘，撥碼速率最大支援19.2Kbps；民航大部分使用外時鐘，FPGA設計是上升沿採集資料，廠家測試可以支援64Kbps，但是在貴陽出現過上級傳輸裝置速率在19.2Kbps時，是上升沿對齊，速率為38.4Kbps、64Kbps時變成下降沿對齊，導致DS-4分配器不能正常採集資料的問題（應用中需要關注，這裡就解決上級傳輸裝置的問題）。

24、ADS_B不相關，計劃解析問題=配置引數不檢查編組數量OK（國外航班多了編組19，配置為不檢查）

25、確認 目的機場是否受流控限制，在“ 流控限制基礎資訊維護”中檢視，如果航班計算為受流控，日誌記錄：calc GRD_Flow to [T], 放行席向地面席發起移交，狀態會從【等待20】到【向區調發流控申請65】--70--75--80--85然後到 【未推出115】；否則， 如果 航班沒有計算為受流控，放行席向地面席發起移交，狀態會從【等待20】直接到【未推出115】。

26、虛擬機器上安裝SDD席位：以cdatc使用者執行SDD的聲音執行緒無法啟動（無法遮蔽這個檢查，sdd的聲音處理作為基本功能，沒有跳過的處理。），導致sdd退出。需要su - root（root使用者可以跳過處理聲音），手動啟動sdd程式執行，監控顯示SND DEAD。（HP 4600主機BIOS啟用內建音效卡，否則SDD程式以cdatc使用者啟動失敗，會頻繁產生core），除錯步驟：

在sdd本機手動執行下面的

killall -9 sdd Xrec mid_32

./mid_32 nolife

再開啟一個終端執行

gdb ./sdd

之後輸入r

待執行停止後輸入bt

27、二所繫統使用二層交換機，使用組播需要開啟 IGMP Snooping（ IGMP協議執行在網路層，而IGMP Snooping則執行在鏈路層）， 執行IGMP Snooping的二層裝置透過對收到的IGMP報文 進行分析，為埠和MAC組播地址 建立起對映關係，並根據這樣的對映關係轉發組播資料。當二層裝置沒有執行IGMP Snooping時，組播 資料在二層被 廣播;當二層裝置執行了IGMP Snooping後，已知組播組的組播資料不會在二層被廣播，而在二層被組播給指定的接收者。 IGMP Snooping相對於路由器 和主機是透明的，它僅僅監聽兩者之間的IGMP報文 ，來建立自己的組播 成員關係表。

28、FSSA（飛行意圖高度不一致）告警功能：標牌顯示紅色SFL告警。

29、 S模式自動相關的處理和ADS-B相同 ；S模式雷達增加的項的顯示方式和ADS-B相同。二所繫統在其它現場應用中，S模式雷達不設定地面遮蔽區。

30、既沒有航班號也沒有SSR的 ADS-B訊號與AC模式雷達融合存在的問題？位置，高度這些基本條件符合關聯條件就會融合。但是融合雷達中有s模式雷達，可以依賴24位地址碼區別開。由於存在 錯誤融合的風險，建議最佳化一下，ADSB既沒有航班號也沒有SSR就不參與融合（即沒有唯一性條件如 SSR、ACID、CODE，就不融合），考慮後面做個開關之類的引數實現。

31、V2.1.2P2版本，shadow模式下，影子的扇區目標不變管制色：.sdd_offline.conf.0中引數B_FEA_SHOWN_BY_SECTOR_WHEN_SHA=0。下一版本可以支援按照扇區shadow(shadow是按照扇區的方式，而不是按照席位)．

32、SDD標牌狀態：預通告：提前20-30分鐘，可以在提前多個扇區標牌為預通告顏色；預管制：提前0-20分鐘，且要求下一扇，下下扇區不行；

33、系統航跡不支援遮蔽區劃設，單監視源如雷達、ADS-B等支援。

34、雷達遮蔽區的“頂部高度值”是與原始雷達高度值比較（因為是單雷達的遮蔽區設定，單雷達高度還未QNH修正），不是在SDD上顯示的QNH修正後的目標高度。

35、二所繫統的APM告警：後續的新的apm演算法有上高度、下高度、切入高度告警，以及航向道告警。現目前（2019-8-8）是沒有的。

36、二所繫統是按照席位程式碼進行程式單投遞的，如果兩臺席位登入的同一個席位，兩臺機器會同時列印，邏輯席位TWR的席位手動列印，會給所有登入該席位的機器都列印出來，自動列印會根據扇區劃到的席位，所有登入該席位的機器都列印，打“空白單子”才是只給“本地”連結的印表機列印。

37、與雷達相關時，計劃航跡的推算，到交接點的飛行時間優先使用FDA上看到的系統透過4D軌跡計算自動統計的時間，假如在與FDD上航路表人工錄入的時間偏差大於30分鐘，則使用人工錄入的時間，（國外的航班因為收不到起飛報，沒有國外起飛機場的座標資訊，建議人工錄入），以上資訊都沒有的話，使用起飛機場到邊界點拉直線算的時間。

38、川大二所自動化主備同步後，二所繫統如果是從態， GRD執行航班狀態不正常，GRD維護處理的航班狀態資訊會被主用川大系統同步亂。Airnet 作為主態，GRD執行OK，但是假如管制員不操作GRD，起飛航班當進近接管，GRD上會自動消失；落地航班，在落地後VSP（DBM上的時間引數）時間後，GRD上自動消失。

39、 （參見14） SDD主任席上INFO裡面SWITCH按鈕，preactive auto couple=ON，表示允許出港航班在預啟用狀態下，就與本場附件的相同SSR的目標自動相關並自動拍發DEP報，系統工作模式（主用系統、備用系統）切換後，需要檢查一下這個開關是否開啟。修改後立即生效，不需要修改fcs.ini，這個引數現在已經做出線上的了，現在的軟體版本已經不使用fcs.ini中的MUST_COOR選項了。

40、如果有重啟fcs程式或釋出dbm線上主備切換引數，預設讀的dbm主備切換引數的開關狀態。存在問題：在SDD上info---switch自動拍發起飛落地報設定為On,主用Fcs更新狀態， 但備用Fcs狀態沒有更新（備用執行狀態為Off）：測試中我們在Fdp1伺服器主用時，在Sdd上設定為On,切到Fdp2,結果不自動拍發報，再在Sdd設定為On可以自動拍發了。

*2.1.2p3版本已解決：且 SDD上顯示的自動拍發起飛落地報的設定狀態，與實際執行生效狀態保持一致。

41、二次程式碼ASSR／PSSR。ASSR（assigned SSR code）為在本飛行資料情報區內分配給航班的二次程式碼。PSSR（previous SSR code）用於入港航班在上一相鄰管區使用的二次程式碼；或在更改二次程式碼後，之前使用的二次程式碼。系統只使用ASSR，不處理不使用只是記錄顯示PSSR。

42、2019.11.23現在版本的旁路多雷達，會出現多餘的dcid和dfid告警，後續 的2.1.2p3版本已解決。

43、關閉自動移交，如果 沒有 在fdd的航路航線資料中配置離港移交規則——透過 跑道號對應進近扇區 （ 修改配置後FCS最晚1個小時自動生效），起飛後自動移交進近，進近自動變為管制狀態，則 所有目標都不會自動變為管制狀態。開啟自動移交，管制柱體內的目標為管制狀態，且會影響人工移交，因為在柱體內的所有目標會一直保持管制狀態。協調狀態不影響。ADS-B升級後的版本，分扇後，目標還在原來席位保持管制狀態，需要 在原來席位移交給分扇後的新席位，或在新席位 takeover強接，假如由於席位故障將扇區移到新的席位，只能 在新席位 takeover強接變為管制狀態（因為原來席位故障如黑屏 不能進行移交等操作） ；合扇時，被移掉扇區的席位因為是FREE狀態(見下描述： 原席位1沒有扇區了，但繼續保持本席位原有管制狀態航跡為管制狀態)，也可以手動移交或在合扇的席位 takeover強接變為管制狀態。

版本2.1.2:<第17項>

分合扇區後標牌顏色變化
在進行 席位扇區的分合操作 時，處於管制狀態的標牌顏色 不自動改變，需人工確認標牌的移交。
SDD修改標牌顏色處理機制，修改為按照席位進行判斷，在顯示受控目標的標牌顏色時，應按照目標的受控席位來進行顯示。
分合扇扇操作時管制席位不會改變，標牌顏色不會自動改變。
使用者按需要的扇區進行人工移交。
例如:當前席位1管制AC02，席位2管制AC08，席位1合併到席位2，扇區合扇生效後，席位2顯示被合扇區AC02為預管制狀態advanced。 原席位1沒有扇區了，但繼續保持本席位原有管制狀態航跡為管制狀態，然後席位1需要一個一個將AC02原有的航班一個一個手動移交給席位2。

——修改為SDD 按照席位顯示標牌顏色，分合扇時管制扇區可能發生變化但管制席位不會發生變化，即可滿足使用者需求。

44. 版本2.1.2修改SDD手動相關處理：

1)、航跡有應答機，計劃中PSSR/ASSR/至少有一個和目標一致才允許手動相關。
2)、航跡沒有應答機時，航班號一致時，允許根據航班號手動相關。
3)、手動相關失敗時，彈出不允許手動相關的相應提示資訊。

45、部分線上引數在 SDD的INFO-SWITCH裡和DBM中都有設定介面，哪個最後操作哪個引數設定值生效，所以極有可能在SDD的INFO-SWITCH裡和DBM上看到的設定值和實際生效的值不一致的情況，尤其線上引數對應服務程式重啟過後，使用的是預設值，需要在SDD的INFO-SWITCH裡重新設定一下確保線上引數正確生效。SDD的INFO-SWITCH裡的線上引數除了“Assign RNAV” 外 DBM上都有對應引數設定。

46、續