無人機“黑飛”屢禁不止，是時候給它套上“金箍”了

在接二連三的“黑飛”中，我們看到了無人機監管問題的迫在眉睫，在這之中，無人機將何去何從？

近年來，隨著相關人工智慧技術的發展以及行業應用領域的開拓，無人機越來越多的出現在人們的生活中。然而，伴隨著行業的爆發，各種爭端和議論也隨之而來。

就在上個月中旬，一架無人機在高空中近距離拍攝民航飛機的視訊傳遍了網路，引起了公眾和執法部門的注意，一時間，關於“無人機監管”的議題再次被頂上了輿論的頂端。與此同時，就在最近，各省相繼召開兩會，多名代表和議員也對將此問題提上了法案，要求加強無人機的監管和安全。由此來看，“無人機監管”已經脫離於行業，上升成為了一個國民性的問題。

行業爆發，無人機譭譽參半

航拍、監管、植保……近期以來，無人機已經進入了多個行業領域，而從去年CES展會到年底，無人機漸漸向輕巧便攜、智慧化方向逐漸靠攏，將無人機行業的發展推向了一個高峰。然而，儘管無人機給人們的生活帶來了娛樂性，也確實提高了某些工作的效率，但從整體而言，發展中的無人機可以用“譭譽參半”來形容。

在讚譽上，無人機的積極意義主要體現在行業應用上。以快遞行業為例，對於該行業而言，“最後一公里”永遠是一個難以跨越的山，尤其是在山區等物流格局不完整的地域，而相對於人力和汽車，施展空間更大的無人機顯然更適用於這一問題的解決。目前，亞馬遜、京東、郵政等公司已經開始了無人機送貨的測試，甚至是投入了正式運營之中。藉助於無人機送貨，不管是從公司還是從消費者的角度來講，在提高快遞投送效率的同時，這一新形式也大大的降低了成本，可以說是兩頭討好。此外，從最近的無人機出沒的新聞來看，在營銷、表演方面，無人機也在漸漸開始自己的佈局，其流暢的飛行方式更是獲得了觀眾的一致好評。

都說是譭譽參半，在“毀”上面，無人機最大的問題出在“安全”上。據統計，自2013年12月17日至2015年9月12日期間，無人機和遙控飛機與民航共發生了327起危險接近事件，其中28次導致航班為了避免與無人機相撞而改變航線。另外，根據美國聯邦航空局（FAA）的一項統計資料顯示，自2015年8月至2016年1月這段時間，總計發生了583起無人機事故。從表面來看，這些資料只是一些數字符號，但在背後，我們看到的只有瘋狂的玩家和漏洞百出的無人機監控，相對於無人機本身技術的不足，這些原因導致的事故顯得更為嚴重。

無人機“黑飛”氾濫，箇中原因皆哪般？

自2016年初，國內開始實施《輕小型無人機執行適行規定》（以下簡稱《執行規定》），其中按照重量將無人機分為7類，1.5公斤以下的無人機可不受《執行規定》的管理，其餘型別的無人機除了限定禁飛區域、高度等等之外，也被要求安裝電子圍欄和接入無人機雲，從而定時反饋資訊。雖然《執行規定》對無人機飛手和廠商都做了一番規定，但在實際執行中，我們可以發現，其中還是有著諸多的不足，另外，還有一些其他的因素，種種原因依次累加，從而造成了如今“黑飛”濫行的現象。

無人機法規漏洞百出：以《執行規定》為例，其中引人關注的就是電子圍欄和無人機雲的規定。從理論和實際來講，這兩種設定的確可以在很大程度上加強無人機的安全監控，但在某些細節方面，《執行規定》並沒有做到位。

比如電子圍欄，這其中涉及到一個禁飛區域的設定，在這裡，《執行規定》並沒有給出一個明確的框架，而廠商的設定範圍多是依據從公開渠道獲得的相關資料，由此就造成了雙方各執一詞的“尷尬”場景，也為電子圍欄安全距離的設定帶來了一定的混亂。若是機場也就罷了，畢竟不是什麼特別敏感的區域，廠商可以與相關機構對接以獲得精確的地圖資料，但是對於某些敏感度極高的區域，廠商也是無可奈何，正如某業內人士所言：“國家機構與企業分享具有一定敏感性的資料並不容易。這不僅需要雙方在主觀上有強大意願，還要處理很多流程上的問題。”

無人機門檻降低：從2016年無人機行業爆發式的發展中，我們可以看到，在應用領域不斷拓寬的同時，消費級市場也在快速增長中。其中，市場的增長縱然有廠家宣傳等因素的推動，但無人機門檻的降低是關鍵所在。

當前，隨著相關技術的發展，懸停、智慧跟隨等功能一一得到實現，從而降低了無人機的操控難度，另外，因為市場競爭、華強北等因素，消費級無人機的價格也隨之下調，逐漸變得“親民化”。在這一系列因素的推動下，無人機飛手的數量越來越多，在這其中，多數的飛手都是零經驗的“小白”使用者。對此，無人機廠商大疆的公關經理張梵晞表示：“‘小白使用者’對無人機的理解並不深入，很多人認為無人機是一種無需學習，開箱即用的‘高階玩具’，用隨意態度對待飛行，由此也帶來了種種風險。”

飛手自身行為的有意無意：從最近幾次無人機引發的事故來看，相對於政策的漏洞，最關鍵的因素還是在於飛手本身。當然，在“黑飛”一事中，有的飛手是追求刺激和新鮮，有的是因為“法盲”，有的則是迫於無奈。

像追求刺激和新鮮的飛手就不同多說了，而“法盲”的根結在於法規宣傳落實的不到位，由於無人機行業還是一個新興產業，此前並沒有引起相關機構足夠的重視，甚至《執行規定》都只是一個適行版本，而不是正式版本。由此一來，宣傳沒到位、又不接受系統訓練，出現那麼多的“黑飛”事件也就不奇怪了。此外，對於部分無人機飛手而言，“如何申請空域”也是一個問題。目前，按照我國飛行器管理制度，空域使用必須經過空管委的批准，而飛行申請還必須是單位提出，不接受個人申請，從而在大多飛手面前放置了一個阻礙。鑑於此，無奈之下，他們只能選擇“黑飛”。

方方面面，無人機監管應該怎麼做？

近期，無人機的監管問題受到了浙江等多省代表和議員的關注，照當前的趨勢來看，新的無人機相關政策和法規極有可能在今年制定或頒佈。對此，有業內人士分析猜測，政府或將出臺類似於《一般執行和飛行規則》（CCAR-91）的一部適用於無人機的條例。

政府出不出臺無人機政策和法規，我們目前尚不能知曉。不過，依據當前的情況，在無人機安全的監管問題上，除了進一步完善無人機的政策法規，明確禁飛區域之外，行業的各環節還能做些什麼？

從技術出發，為無人機套上“金箍”：在《執行規定》中，不管是安裝電子圍欄，還是接入無人機雲，這其中的關鍵部分在於無人機廠商。

目前，諸如大疆等廠商都在試圖利用技術為無人機新增一層限制，比如大疆在無人機系統中設定的地理圍欄，當到達某個限定的禁飛區域後，無人機將返航或是降落。就在最近，大疆又宣佈將為無人機安裝一個ADS-B廣播式預警系統，屆時，對於正在接近的載人飛行器，無人機會進行預警並不斷提醒和警告操控者。同時，系統會根據民航客機的相對距離、航向等資訊自動進行風險評估，從而做出應對措施，比如強制無人機下降或迫使其降落。

從出廠到出售，實施“一機一照”制度：在國外，無人機法規要求飛手在網上登記自己的無人機，從而獲得一個編號，以方便無人機的管理。從實際上來講，這種措施並不能完全解決問題，畢竟此時最終依靠的還是飛手自己的自覺性。不過，“一機一照”制度依舊有著值得借鑑地方。

在“一機一照”制度之上，廠家可以和相關機構進行對接，擺脫對飛手自覺性的依賴，強制性的進行無人機註冊，讓每一架無人機提前擁有自己的“身份證”。此外，在出售之時也可以參考“一機一照”制度，儘量進行“持證購買”的，可以在一定程度上避免小白使用者。

加大宣傳力度，提升飛手自律性：日常生活中，我們常常會看見一些公益廣告，其中意義多是民族傳統道德、安全駕車意識等的宣傳。雖然這些廣告在某種程度上造成了人們的“審美疲勞”，但不得不承認，這些廣告還是能夠起到一定宣傳作用的。雖然無人機的體積不大，但論起對安全的威脅，比之汽車絕對是有過之而無不及。目前，在無人機法規的宣傳上，僅僅依靠廠家和商家已然不大行得通，既如此，不如學習公益廣告依樣畫葫蘆，對無人機法規進行“轟炸式”宣傳廣告。

抗拒即從嚴，用“黑科技”抓捕無人機：不能收復就打擊，在過去的2016年，除各型各色的無人機，我們同樣也看到了反無人機行業和裝置的興起。目前，為了對抗“囂張”的無人機，國內外不少公司已經嘗試或已經推出無人機干擾裝置與裝置，通過干擾無人機定位系統或是資料鏈路來達到保護低空領域安全的目的。

結語

當下，“黑飛”事件接二連三的發生，已經引起了公安部門對於無人機安全監管問題的重視。如同汽車一般，無人機的安全監管已經不僅僅是一個行業問題，而是上升到了社會層面，如何解決它已經成為了一個放在所有人面前、迫在眉睫的考題。

“沒有明確界定哪些飛行是‘黑飛’,沒有明確哪些飛行需要監管、哪些無須監管,沒有明確無人機不能去哪些區域。”對於無人機當前的政策法規，西北政法大學通用航空法研究所副所長、研究員燕福民如是表示。而在政策監管之外，作為無人機生態圈的三個支撐點，監管機構、廠家與飛手之間的合作與配合也是至關重要的，在保證各方利益之下尋求一個平衡點，以推動整個行業的良性發展。

原文釋出時間：2017-02-15 19:51

本文作者：韓璐

本文來自雲棲社群合作伙伴鎂客網，瞭解相關資訊可以關注鎂客網。