2024年Q3僅特斯拉和比亞迪實現利潤增長 分別同比增長17%和11%

面對今年7-9月的成績單，大部分車企掌門人的心情是複雜的。大眾首席財務官阿爾諾·安特利茨表示，公司業績反映了市場環境的艱難，必須大幅削減成本並提升效率，日產在公佈最新財報後，直接裁員9000人，削減產能20%。

《日本經濟新聞》詳細剖析了11家車企第三季度的財報，隨著電氣化轉型的推進，特斯拉和比亞迪等先行者成績突出，大部分傳統汽車製造商難言輕鬆。搶跑與落後，崛起與陣痛，整個產業鏈正經歷新一輪的分化。

整體來說，全球主要11家車企業績裡，只有特斯拉和比亞迪在7-9月實現利潤增長，分別同比提升了17%和11%。此外，豐田利潤雖位居榜首，但同比下滑高達55%；日產出現93億日元的最終虧損，管理層主動降薪；大眾、賓士和寶馬等德國製造商也出現了超過50%的利潤下滑。

值得一提的是，單車利潤方面，特斯拉名列前茅，以69萬日元領先賓士的47萬日元，是豐田20萬日元的三倍之多。

震源地在中國

“賓士直降200萬日元。”

（摺合人民幣近10萬元）

面對豪華品牌在中國市場大幅降價，《日本經濟新聞》用醒目的小標題，表達了對行業秩序重塑的震驚。

以中國為“震源地”，全球汽車行業正在經歷一場史無前例的“大震盪”，藉助電動化轉型，比亞迪等中國企業迅速崛起，開始搶佔傳統跨國車企的市場蛋糕，即使是昔日無比風光的豪華車品牌代表賓士，也不得不放下身段，以價換量。

英國調研公司GlobalData統計，中國市場的新車需求，純電動佔比已經從2021年的10%增長到2024年的24%。在一系列補貼政策的助力下，中國電動化程序迅速推進，而傳統燃油車的銷售比重則從此前的80%降至48%。

在中國，比亞迪成為了推動新能源汽車普及的主要力量。在2024第三季度，比亞迪全球銷量同比增長38%，達到了113萬輛，其中純電動車型增長了3%，達到44萬輛，而插混車型則增長了76%，達到68萬輛。

從全球銷量看，比亞迪從去年同期的第8名躍升至全球第4，超越了福特、現代、本田和日產等車企。比亞迪近年來市場表現強勁，這是歐美和日本車企始料未及的，作為對手，大家普遍感受到巨大壓力。

《日本經濟新聞》統計，和2022年同期相比，大眾和賓士的銷量下降約20%，日產下降近50%，本田的降幅更是超過50%。本田副社長青山真二在財報會上直接表態，公司業界下降速度遠超預期，管理層必須承認這一點。

對大眾的打擊也很大。

過去40年的時間裡，大眾汽車是中國市場的領導者之一。特別是在2017年，中國汽車總銷量達2800萬輛，成為全球最大的汽車生產與銷售國，大眾集團在華年銷量也突破400萬輛，佔整個大眾集團年銷量的40%。

今年前三季度，大眾在中國的汽車銷量下降10.2%，這一降幅抹去了全球其他地區銷售增長的所有成果。

不僅如此，大眾汽車在中國的困境正影響全球，整個集團銷量下降，最直觀的結果，是利潤大幅下跌。為了應對當下的困境，大眾在德國大本營至少關閉了三家工廠，並提出裁員數萬人的重組計劃。

美國庫存激增1.4倍

一直以來，北美是日系車最能盈利的市場，但過去第三季度，除了熱銷的混合動力車，其他車型的增長几乎停滯。

美國市場，庫存激增的趨勢愈加顯著，為了減少庫存，車企不得不向4S店提供更多鼓勵金，或是增加車貸優惠政策。

研究公司Cox Automotive資料顯示，截止2024年9月底，美國新車庫存天數達到了81天，和去年8月的58天相比，整整增加了40%。為了賣車，單車激勵金也持續上漲，現階段已經高達3500美元，同比增長50%。

實際上，在北美市場啟動鼓勵金，早在新冠疫情壓頂的2021年左右，日系車企就頻繁在美國刺激消費。按照《日本經濟新聞》統計，日產因為缺乏北美市場的混合動力車型，庫存天數達到了105天，激勵金增至4500美元以上，但依舊免不了虧損。

短期看，北美市場的窘境，進一步加深了日產的低迷。在北美市場，純電動車型銷售放緩，而混合動力汽車的銷量正在增長，日產此前在北美優先考慮純電動車型，當下的競爭十分被動。

從日產在美國最暢銷的10款車型來看，2022年和2023年總共只發布了一款新車，由於新車更新延遲，暢銷車型數量減少，能實現月銷超1000輛的車型，已經從從2014年的19輛下降到目前的12輛。

熱銷新車型短缺，純電動車型面臨銷售阻力，日產別無選擇，只能依靠銷售激勵和降價後的補貼，導致利潤大幅下降。

豐田的情況稍微好一些，得益於幾款具備競爭力的混合動力車型，該公司美國庫存天數為33天，激勵金在1450美元左右。

值得一提的是，北美一直是本田汽車的“利潤奶牛”，恰恰是這一市場趨於穩健，讓本田能在過去半年收穫可圈可點的成績。不僅燃油車和混動車銷量強勁，就連純電動車型，也較去年同期增長了6.4萬輛。

高投入背後的盈利難題

盈利的背後，有市場銷量的壓力，也有電動化投資的巨大包袱。Stellantis執行長唐唯實在接受《金融時報》採訪時曾表示，電動化轉型的長期化，對汽車製造商將是一個巨大的陷阱，燃油車與電動車的雙重投資，將導致盈利能力斷崖式下滑。

《日本經濟新聞》瞭解到，在當下的市場環境下，大幅增收已是難事，當盈利能力下滑，新車新技術的開發也容易受限。

本田計劃到2030年投入10萬億日元，用於電動化和和 軟體開發，但是剛過去的第三季度，高昂的研發費用，直接讓本田的營業利潤下降了530億日元。

考慮到新四化轉型的燒錢巨坑，通用汽車已經把電動皮卡工廠的投資推遲了兩次，並重新審視了2025年實現100萬輛電動車產量的既定目標。福特在實踐中修正戰略，已決定重新審視大型電動車的研發，轉而聚焦小型車的電動化投資。

QUICK FactSet資料統計，2024年7至9月期間，全球11家車企的銷售收入僅達到3.8%的利潤率，和去年同期的7%相比，下降了超過3個百分點。

全球企業裡，利潤表現突出的特斯拉和比亞迪，有其盈利層面的共同點。

《日本經濟新聞》認為，特斯拉自創業之日起，就聚焦於純電動車型的研發，沒有燃油車時代的任何包袱；比亞迪前期一度將電池製造作為業務中心，這是電動車時代的核心資產。如今，兩家公司均進入電動化投資的收穫期。

除了中國外，其他新興市場也讓跨國車企感受到壓力。中國車企加速“出海”，正將國內的產能轉向出口，如日產掌門人內田誠在財報釋出會上所說，日本企業在東南亞、中東以及南美等地的業務，也受到中國勢力的影響。

在產業內部，汽車行業也正經歷“笑臉曲線”現象，這一點，和曾經的電器等行業相似。所謂汽車行業的“微笑曲線”，即產業附加價值和盈利能力，逐漸向產業鏈上游和下游轉移，如車輛軟體正成為影響車輛功能的關鍵因素——

軟體定義汽車（SDV）已經深入人心，為了搶灘智慧化市場，汽車企業或自研，或投資入股，或合縱連橫加強合作，開拓軟體層面的新機會，這是新時代車企長期影響力的前提條件。