近日訊息，隨著國內汽車製造商尋求在國外市場站穩腳跟，中國今年的汽車出口量大幅增長。

截至9月末，中國共出口乘用車、卡車、公交車和其他車輛220萬輛，這比去年同期增長了54%，是2012年至2020年全年平均水平的兩倍多。

其中電動汽車成為中國車輛出口增長的最大貢獻者。

在今年前三個季度，中國共出口了34.2萬輛乘用型電動汽車，在所有出口乘用車中佔比達29%，遠遠高於2019年的2%。

同期，另有31.4萬輛低速電動車和4000輛電動公交車出口國外。

中國電動汽車出口量猛增主要受以下幾個因素推動：

第一，中國在電動汽車電池和材料供應方面佔據主導地位，這幫助提高了國內汽車市場產量。

隨著人們對電動汽車技術的興趣升溫，國外汽車製造商正利用中國較低的生產成本和成熟的供應鏈，為全球客戶大量生產電動汽車。

第二，從去年開始，特斯拉利用上海工廠大量生產電動汽車，併成為主要出口商。

今年前9個月，該公司透過上海工廠向國際市場發運了近16.5萬輛汽車。而包括雷諾和寶馬在內的其他跨國汽車製造商也在出口國內製造的電動汽車，大眾將於明年開始出口。

第三，中國本土電動汽車品牌迅速崛起。

今年前三個季度，上汽集團電動汽車出口量躍升至7.8萬輛，主要出口車型是2007年收購的MG品牌。比亞迪出口了2.2萬輛電動汽車，並計劃在2023年增加銷量，因為其正繼續進入新市場。此外，小鵬、蔚來以及長城等公司也宣佈了大規模擴張計劃。

中國電動汽車出口數量增長趨勢也開始在其他國家的電動汽車銷售資料中顯現出來。今年前三季度，在歐洲銷售的180萬輛電動汽車中，11%來自中國汽車製造商，高於2020年的2%。

在過去十年的大部分時間裡，關於中國汽車製造商能否在全球舞臺上站穩腳跟的討論始終都很激烈。

2015年，中國的汽車銷量中，有66%來自跨國和國內品牌的合資企業，能夠進入德國或美國市場被視為取得了巨大的飛躍。

不過，電動汽車正在改變這一切。

當許多外國品牌拖著腳步，多年來始終在反對更嚴格的燃油經濟性法規時，中國正在透過政府車隊採購、補貼、供給側激勵措施和對充電樁基礎設施的廣泛投資，來建立其電動汽車產業。

現在，中國電動汽車銷量佔全球的近60%，其在電池供應鏈中所佔份額更高。

到目前為止，中國出口的大部分電動汽車都位於高階市場，但這種情況可能會改變。

外國老牌汽車製造商正越來越多地試圖向高階市場進軍，以銷售更多高檔汽車。有些公司正在徹底退出部分市場，以專注於利潤率更高的SUV和卡車。

從利潤率的角度來看，這種向高階市場的轉型可能是合理的，但它在低端市場留下了相當大的缺口，而中國汽車製造商可能會試圖填補這個缺口。中國在這個領域擁有非常明顯的價格優勢。

彭博新能源財經（BNEF）最近釋出的鋰離子電池價格調查顯示，歐洲的電池組價格比中國高出33%，美國則高出24%。

2021年，配備國產電池的電動汽車平均售價為26500美元，不到歐洲電動汽車平均售價的三分之二，不到美國電動汽車平均售價的一半。

在過去的十年裡，傳統汽車製造商始終堅信，只要電動汽車有了真正的需求，他們就會迅速擴大生產並佔據市場。

但在中國這個全球最大的汽車市場，情況卻並非如此。如今，插電式混合動力汽車佔中國汽車銷量的近30%。

不包括特斯拉，跨國汽車製造商在這些銷量中只佔很小的一部分，而且正被日益排擠出去。

老牌汽車製造商現在普遍談論的是，如何競爭特斯拉之後“第二大電動汽車製造商”的地位，或者如何在未來十年超越特斯拉。

這意味著，他們的視野中有個巨大的盲點，忽略了比亞迪。

比亞迪今年的目標是銷售近200萬輛插電式混合動力汽車，2023年則銷售超過300萬輛。這遠遠超過了大眾今年可能實現的目標。

當然，所有這些進展並非意味著中國汽車品牌進軍國際市場將會一帆風順。獲得消費者的信任、提高品牌認知度和市場份額都需要時間，而且製造高質量的汽車仍然很困難。

儘管如此，大量研究顯示，駕駛電動汽車的消費者真的很喜歡它們。而最新的出口資料表明，中國汽車製造商已經在嘗試滿足他們的需求。

自 網易科技