近年來，隨著對外開放的深入和中國經濟的蓬勃發展，中國民航業迎來了高速發展時期，旅客運輸量呈現兩位數增長。
但今年以來，中國民航客運增速都出現了下滑。
隨著前三季度資料公佈，通過對比客運單月及累計增長資料，我們也可以大致分析下2019年前三季度全國民航客運發展情況和未來發展趨勢。
一、航空旅客運輸量轉為中高速增長
從單月資料來看，全年整體平穩。
不過3月份旅客運輸量5350.4萬人次，與2月份基本持平，但增速卻呈現大幅下跌，僅為4%，較2月份下滑7.1個百分點，較1月份下滑超過10個百分點。
3月份增速下跌主要有兩方面因素：
一是波音737MAX停飛導致航空公司運力不足。
2019年3月10日，衣索比亞航空一架波音737MAX飛機發生墜機空難，這是繼2018年10月29日印尼獅航空難事故之後，波音737MAX飛機發生的第2起空難。
為確保中國民航飛行安全，中國民航局要求國內運輸航空公司於2019年3月11日18時前暫停波音737MAX飛機的商業執行。
受此影響，全國有96架飛機停飛，對航空公司運力造成突發性影響。
二是民航運輸進入傳統淡季。
3月份是民航運輸的傳統淡季，旅客出行需求下降，導致3月份航空旅客運輸量增速自然回落。
4月份，航空公司通過合理調配運力，提高飛機使用率，航空旅客運輸量增速持續回升，5月份增速已達到8.7%，6-9月份持續穩定在8%以上。
從全年資料看，1-9月，全行業共完成旅客運輸量5.0億人次，同比增長8.7%，增速較去年同期下滑2.9個百分點（2018年1-9月份增速為11.6%）。
另外，前三季度實際增速低於全年增速目標2.3個百分點。根據2019年全國民航工作會，2019年預計運輸旅客量增長應達到11%。
全年旅客運輸量增速下滑也主要有兩方面因素。
一是波音737MAX持續性停飛影響。
波音737MAX自3月份停飛以來，至今未恢復商業執行，雖然航空公司通過調配自身運力等措施，導致增速有所回升，但尚不能完全彌補運力不足帶來的影響。
二是民航轉型發展政策性影響。
為提升航班正常率，提高民航運輸發展質量，2017年9月，民航局釋出了《關於把控執行總量調整航班結構提升航班正點率的若干政策措施》，對航班時刻安排進行執行總量控制和航班結構調整，嚴格時刻增加標準。
2018年1月印發了新的《民航航班時刻管理辦法》，對民航時刻管理多個方面進行細化；同年12月14日，民航局印發《2019年航班正常考核指標和調控措施》的通知，對航空公司、機場及空管皆設立考核指標，主要懲罰措施為停止受理航司或機場客運加班、包機和新增航線航班，調減機場容量等。
受一系列政策性影響，2019年夏航季主輔協調機場航班時刻平均增量不超過3%。（主協調機場是指時刻需求超過容納能力，調整餘地很小的那些機場；輔協調機場是指時刻需求已經接近其容納能力，但尚有調整餘地的機場）
今年8月份，民航局進一步加大時刻增量管控力度，印發了《關於做好當前控總量調結構工作的通知》，要求自8月15日至10月10日，對19個機場的日均航班計劃量按照3%或5%調減，取消暑運期間國內紅眼航班試點，並停止審批包括加班、包機、區內飛行在內的新增航班時刻。
在種種政策下影響下，雖然7-8月份是傳統航班運輸旺季，但增速也未有大幅度提升。
另外，受大環境影響，整體市場需求也會對民航增速造成影響。
二、未來發展態勢
雖然2019年客運增速將有所回落，但預計未來幾年中國航空運輸旅客量仍將以較高速度增長，主要有以下三方面考慮：
一是B737MAX的影響是暫時性的，根據有關報導，B737MAX有望2020年3月份恢復商業執行，各航空公司運力短缺的問題將得到有效緩解。
二是“控總量、調結構”的政策屬於“陣痛性”影響，隨著機場基礎保障水平的改善和航班正常率的提升，該政策將會鬆綁。
三是航空出行滲透率仍有較大提升空間。目前我國人均乘機比約 0.35 次，大幅低於美國（2.54 次）、日本（0.93 次），即便考慮到高鐵影響，中國人均乘機比也仍低於全球水平（0.5 次）。
未來隨著中國經濟的發展，居民收入水平的不斷提升，在消費升級驅動下，人民群眾對服務品質優、效率高的航空出行需求將進一步增長，航空出行滲透率仍有較大提升空間。
自 網易航空