比亞迪憑啥做高階？

隨著大力推出新能源汽車，比亞迪在近兩年的關注度也持續增長，在今年4月3日晚間，它又宣佈了一個重大決定——比亞迪在今年3月正式停止了傳統燃油車的生產，未來公司只做純電動和插電式混合動力汽車。

這一舉動震驚了整個行業，目前比亞迪已經成為全球首家100%去燃油化的傳統車企。現在也許可以將比亞迪稱為一家新能源汽車企業了。

早有預謀的新能源之路

其實集中火力做新能源汽車這件事並不是比亞迪的突發奇想，對於成為一家新能源車企，它也許早已蓄謀已久了，這在很多事上都能發現端倪。

首先要知道的是，比亞迪在成立之初是以生產手機電池起家的，甚至一度做到了全國最大的電池供應 商( | )，這樣的經歷也為它的新能源汽車之路做了一定的鋪墊。

在透過做電池積累了一定資本併成功上市後，比亞迪在2003年收購了西安 秦( | )川汽車，併成立了比亞迪汽車有限公司，正式進入汽車賽道。

但是對於比亞迪的汽車，市場並不買賬，甚至有人說比亞迪一個做電池的，能做出什麼好車。而也正是這句話，如醍醐灌頂一般點醒了比亞迪——我一個做電池的，燃油車做不好，我可以做電車啊。於是在此後，比亞迪開始投入巨大的精力財力研發新能源汽車。

2008年，在中國新能源汽車還處於萌芽期的時候，比亞迪就宣佈上市了全球首款不依賴專業充電站的新能源汽車——比亞迪 F3DM( | )雙模電動車。從此，比亞迪也算是成功進入了新能源汽車領域。

而後，比亞迪又相繼推出了比亞迪 e6( | )和 王朝( | )系列新能源汽車，可以說是毫無意外的在新能源汽車的道路上越走越遠。

這麼看來，做新能源汽車也許命中註定是比亞迪汽車的歸宿。

另一方面，目前燃油汽車的業務對比亞迪來說已經可有可無，甚至算得上是雞肋。

從銷售量來看，比亞迪燃油車的銷售逐年下滑，截至2021年，其燃油車的銷量已經下滑至14萬輛，同比下降41.7%。而與此同時，比亞迪的新能源汽車的銷量卻爆發式增長，2021年銷售60萬輛，同比增長218.30%。

同時在佔比方面，比亞迪的新能源汽車也從2014年的45%增長至2021年的82%，在2022年第一季度，比亞迪燃油車的銷售量只有1.7%。已經很明顯的可以看出，比亞迪燃油車的存在已經越來越微弱，比亞迪的去燃油化走的十分堅決。

另外，在去年11月的聯合國氣候變化大會上，比亞迪作為唯一一家中國車企，與其他5家歐美車企聯合簽署了《關於零排放汽車和麵包車的格拉斯哥宣言》，承諾到2035年在全球“主要市場”停止銷售內燃機汽車，到2040年在全球範圍停售。

雖然沒想到比亞迪會這麼快就作出反應，但大多數人都認為比亞迪停產燃油車也是它在停售燃油車承諾上的提速。

所以這麼看來，比亞迪停產燃油車其實是早晚的事。同時，對於燃油車一直不被看好的比亞迪來說，發展新能源車也是一個改變形象的大好時機。

想做高階的比亞迪

比亞迪想做高階，最近一段時間它更是有些迫不及待的想在高階化上尋求突破。

一來是因為現在的消費者越來越吃高階化這一套，高階智慧汽車也已經成為了當下的消費新風口；二來，做高階化一直是自主品牌實現彎道超車的標誌，比亞迪想有所突破，當下只能靠高階車。

不過，想法雖不錯，但想要成功打造高階化對比亞迪來說並不是件容易事。

首先是難以改變品牌形象。

比亞迪起初是靠低端燃油車開啟的市場，目前的混電和純電售價也在10-20萬之間，這也讓它在人們心中樹立起了中低端的品牌形象。所以即便比亞迪做出了高階車，它的形象也一時難以向高階化轉變。

其次，就是最重要的技術問題。

針對低廉的價格問題，比亞迪作出了不少改變，比如它在2020年推出了30萬左右的“漢”系列，一改往日的低價，還宣佈在今年10月釋出一款更高階的品牌，價格在50-100萬之間。

然而，高價並不等於高階，想要做好高階車，更重要的在於智慧化。這也是為什麼如果不談愛國情懷，相比於比亞迪“漢”，更多使用者更願意選擇特斯拉的model 3。

作為高階智慧電動車，其技術核心是“三電”和“三智”，也就是由電池、電機、電控構成的三電技術打造高效能純電動車的底子，而智慧駕駛、智慧座艙和智慧閘道器是智慧化體驗的核心。 特斯拉是這樣的，比亞迪也在朝著這個方向努力。

在“三電系統”上，比亞迪的三電系統都是自產自銷，它自研的電池在全國都是數一數二的，在這點上靠供應商提供電池的特斯拉沒法比。

但是，特斯拉的電池管理系統卻很強，能同時將7千多節18650型號的電池連結在一起，從多個維度將充放電進行精細管控，在這樣的管理系統下，同等容量的電池，特斯拉的實際續航里程往往要比比亞迪的更強。

在“三智”方面，特斯拉的智慧系統可以說是碾壓比亞迪。

這幾年比亞迪雖在智慧化方面下了不少功夫，在智慧座艙與輔助駕駛方面等方面都有一些研究成果，但事實證明它的這些研發卻並沒有達到智慧化的標準。

比如它的智慧座艙系統DiLink，雖然從2018年發展至今已經迭代到了4.0版本，但是這套系統目前卻仍然無法做到與車輛架構的完全打通，僅是提供了一個安卓平板的功能。甚至還有不少消費者反映這套系統無法實現遠端OTA升級，要升級還需要將車開到4S店才能進行。

在自動駕駛方面，比亞迪也苦惱已久，針對比亞迪“漢”系列，甚至有消費者投訴稱其自動駕駛功能失效。

而反觀特斯拉的智慧化，它的OTA升級軟體已經實現了頻繁的自動升級，而且不需要額外的安裝成本。這不光比亞迪比不了，其他的傳統車企都被遠遠甩在身後。

而特斯拉的自動駕駛技術更是其成為科技公司的關鍵，馬斯克甚至表示將在今年實現L5級的完全自動駕駛。

雖然不知道馬斯克的這句豪言壯語能不能成真，不過目前只能實現L2輔助駕駛的比亞迪在自動駕駛技術上確實位元斯拉差很多，它的自動駕駛系統目前用的是BOSCH方案，連最基礎的ACC自適應巡航都做得不太好。

這麼看下來，比亞迪的智慧化確實有所落後。比亞迪想趕超特斯拉？最重要的還是先提升智慧化。目前在消費者心中，新能源車的智慧化已經和安全性一樣重要了 。

中國新能源車如何做高階？

做高階化不只是比亞迪一家車企要面臨的問題，事實上，衝擊高階是整個中國汽車市場都要面臨的問題。在燃油車時代，中國甚至很少有B級高階車的案例，而在當下的新能源時代，對國產車衝擊高階也是個機會。

而想要做成高階化新能源車，最重要就是在智慧化和細節方面有所突破。

另外，在不斷完善智慧化的同時，比亞迪等國產車品牌也可以推出一個專做高階車的子品牌來，就像豐田旗下的雷克薩斯，以此擺脫消費者心中原有的低端形象，讓一切的從頭開始。

國產車能否抓住新能源時代的機會，做出高階車，講好民族故事？我們拭目以待。