撰文 | 宇多田
如果你平時經常叫車，都會發現司機師傅如果想導航目的地，架在汽車操作檯上的手機往往起到關鍵作用。
沒錯，我們偶爾還能看到，師傅拿起手機按住 app 的語音按鈕，對著手機清晰地喊出你要去的地方，然後，Let's Go。
據司機師傅們的反饋，這些地圖 app 的語音助手還是做的相當不錯的。
以上場景，大概就是 AliOS 總裁胡曉明所說的：
「Google 和蘋果花n年想把自己的作業系統搬到車上，而各種汽車廠商也基於他們的系統對車載介面進行改造，但可能還不如中國金華出產的成本只有幾塊的手機車載支架好用。」
雖然事實擺在這裡，但最近被推的很猛的 AliOS 系統難道就不一樣？
根據他的解釋，與蘋果的 CarPlay 及谷歌的 Android Auto 相比，阿里的 AliOS 毫無疑問也是一項「與其平行」的底層作業系統；
但跟他們單純把手機系統「投射」到車載介面相比，AliOS 是面向車的雲端一體化系統（他稱其為「量身定製」）。
也就是說，某種意義上，阿里給 AliOS 的定義更像是老牌車機底層作業系統提供商 QNX。
但略微不同的是，QNX 系統平臺給予整車廠高度定製權，車廠通常會在其基礎上開發定製介面，然後標榜是自主研發的一套系統。此外，它還可以相容 Android。
而在 AliOS 基礎上構建的斑馬智行作業系統，更像是一套針對車企的通用車機解決方案，不過。這不排除車廠可以根據自己的「喜好」對其進行改造。
因此，三年前由上汽與阿里合資建立的斑馬公司，某種意義上是一家幫眾多車企改造和升級車機的軟體整合服務商；而雙方磨合三年最終推出市場的上汽榮威 RX5，就是目前第一款搭載了斑馬智行作業系統的量產「網際網路汽車」。
根據網上查到的資訊顯示，這款汽車被譽為是 2016 年度的「新車銷量王」。同時，諸多媒體還認為，較為出眾的銷量成績主要是靠「網際網路汽車」及「智慧作業系統」的吸引力。
但是，根據我們在汽車之家論壇上找到的數千份買家反饋可以看出，外觀與室內設計、價格、動力及空間大小才是使用者購車的關鍵維度。
以上截圖是車主對網際網路至尊版榮威 RX5 的部分評價，可以看出：空間、設計還有動力是他們最關心的
甚至於，僅有零星買家提到了「網際網路」或者是「智慧作業系統」這幾個概念；還有買家指出，功能太多，根本沒必要。
一位使用者的好評
雖然我們絕不能否認車輛配置的智慧化，對提升使用者體驗乃至保證使用者駕車安全的重要作用。
但在各家車機沒有明顯差距的前提下，究竟能給買家擇車帶來多少質的影響力，對想提升銷量的車企帶來多少助力，這些問題還值得商榷。
此外，由於沒有進行過細緻全面的對比，我們也無從得知基於安卓、蘋果或其他底層作業系統的智慧車機，與 AliOS 的斑馬智行究竟有多大的差距。
那麼問題來了：
為什麼阿里在拼命與車企談關於作業系統的合作？而車廠也與願意與阿里合作，且都在拼命造網際網路汽車呢？
首先，智慧車載系統本身的功能是一方面，但其背後延伸出的其他作用卻對想進入汽車行業的公司有著「致命吸引力」。
通常來說，與純粹的導航相比，車載資訊服務系統有兩個重要組成部分：一個是資料中心，另一個是呼叫中心。
很顯然，每個人都清楚資料對科技公司意味著什麼。這也是汽車巨頭對科技公司的示好保持高度謹慎，而谷歌、蘋果與很多車廠的合作一直都談不攏的重要原因。
《明鏡週刊》一位多年報導谷歌的專欄記者認為，通過作業系統進軍汽車業，對於谷歌等科技公司而言是一個千載難逢的機會。
因此，儀表盤之爭背後的資料之爭，也是斑馬 CEO 施雪松在不同公開場合反覆提及的內容。他對此的解釋意在打消車企在這方面的疑慮：
「車廠對資料的敏感和保護我一直非常理解，關於資料，我們與車企的商業合同上已經有了非常明確的切割與劃分。我們就是因為想向車廠證明我們不造車，才另外合資建立了公司」。
而以下則是上汽與阿里針對資料方面做的切割及共享界定，估計會成為阿里之後與車廠在採集資料方面的基礎合作範本：
- 車本身包含了關於其品質和工程的大量資料，還有一些關於設計的技術資訊在裡面，類似的資料上汽等車廠會對斑馬進行隔離，不經斑馬直接上傳至車廠自己的資料中心。
- 誰擁有這輛車，這輛車就歸誰。除了國家必須採集的資料外，資料都是車主的，所以我們（車廠與阿里）要獲得資料，必須要得到使用者的授權。因此，在取得授權後，使用者基於斑馬智行產生的互動性資料，以及圍繞衣食住行產生的資料（對優化斑馬推薦引擎有幫助的資訊），都會傳至斑馬與阿里聯合的伺服器。
- 使用者的出行資料對於完善地圖、以及優化道路資源有很大幫助。由於地圖源資料來自高德地圖，跟出行相關的地圖資料，例如餐飲、停車場、加油/充電站的 POI 會上傳到高德（或斑馬）的伺服器。
也就是說，跟車本身關聯的資料都在車廠，跟使用者有關的資料是在斑馬（共享）。
斑馬智行介面
除了價值連城的資料，車載系統也是車廠與網際網路公司增加更多有償服務的一種籌碼和入口。
譬如，斑馬系統會向車主提供多種不同路線的自駕旅遊包，涵蓋了出行線路導航、旅遊景點介紹、推薦餐廳、推薦酒店以及短途自駕保險等內容。
當然，這些旅行包是需要購買的，換言之，通過車載系統，阿里旗下的各類產品（包括旅遊、音樂、支付）都可以直接觸及到車主。
以上兩點似乎對軟體提供方有更多好處。
那麼願意與斑馬展開深度合作的上汽、福特等車廠，除了能讓自家車機更新地更及時，以及有了「網際網路汽車」這個時髦的標籤外，還有得到什麼更有價值的東西？
當然是「賣車」。
在這裡，「網際網路汽車」概念的另一個維度很容易被忽視——它不單單指智慧作業系統對汽車的賦能，還必然包括營銷與銷售模式的轉變：
把賣車流程搬到線上；在 4S 店才有的服務都都能在網上解決。
實際上，在福特與阿里巴巴簽署的這份三年期戰略協議中，天貓零售平臺、數字營銷系統 Alimama 這兩個合作板塊對福特在中國市場提升銷售業績有著更加直接的助推作用。
而且合作中也明確標註了：未來「所有在中國銷售」的福特及林肯品牌整車（包括進口及本地生產）及在「中國生產」的自主品牌電動車，也將成為合作的一部分。
對於在全球市場自 2015 年就開始不斷衰退的老牌車廠福特而言，汽車智慧作業系統是一個觸及全球第一大汽車市場還不錯的入口；
而斑馬背後龐大的阿里生態與網路銷售王國（合作其實也註明了這一點），才是最大的吸引力。
此外，如果你密切關注汽車行業，前段時間引起較大轟動的「天貓汽車自動販賣機」專案（從選購-付款-銀行按揭審批等環節，全都在手機 APP 上完成）已經凸顯出阿里在汽車新零售領域的活躍度與野心，這也讓全球車廠對阿里在國內汽車銷售環節掀起的新革命保持著高度關注。
這樣來看，買車的線上化、用車的線上化、售後服務的線上化（可以直接通過斑馬智行系統進行後續呼叫服務或保養維修，剛才已提到），這一系列環節都被阿里龐大的生態圈給打通了。
而車載系統內容的豐富性，系統與阿里旗下產品與技術的無壁壘對接（蝦米、高德、視訊資源、支付寶、飛豬…都是阿里自己的；語音對話系統是阿里 ET 部門的），也讓非 BAT 技術公司難以企及，同時讓車廠省了不少力氣。
「在這個體系裡，所有技術都是自主可控的，從底層的 OS 一行程式碼到用的語音技術，地圖技術，再到音樂、支付，所有的一整套體系都是採用自主可控的作業系統來進行運營和承載的。」施雪松強調。
曾有一位國內車廠的技術人員告訴我們，由於自家汽車使用的某家技術公司的語音互動系統與另外一家地圖公司的介面不相容，他們花了不少力氣去進行調和。
這麼來看，是生態的強大助了 AliOS 一臂之力·。
假想中的天貓自動汽車販賣機
不過，雖然榮威 RX5 的銷量某種程度上證明了「網際網路汽車」的巨大市場前景，但從目前來看，與真正為使用者帶來了體驗上的升級相比，對於老車廠來說，這個概念更傾向於一種營銷手段。
而且通常情況下，謹慎且精明的車廠只會在自己豐富的產品線中挑出不同的車款跟若干家技術公司談合作，或者一款車型出幾種不同的版本。
譬如福特，在與 AliOS 展開合作的同時，也是百度阿波羅計劃董事會中僅有的三家汽車製造商之一（車聯網與無人駕駛還是有緊密關係的）；
而榮威 RX5，除了網際網路至尊版，還有其他幾種沒有搭載斑馬智行的版本（換句話說，銷量也有其他版本的貢獻）。
榮威RX5有多種版本，網際網路版本只是其中一種
當然，不能排除隨著斑馬智行等一系列智慧作業系統在基於線上收集與分析海量資料的不斷優化後，使用者逐漸對智慧車機及網際網路汽車有了更高的認知度；
不過我們相信，以特斯拉為例，大多數真正購買了馬斯克家汽車的使用者（不是網上吹捧的），絕不是為了它那半自動駕駛系統而慷慨下單的。