1、12月全國乘用車市場回顧
零售：2022年12月乘用車市場零售達到216.9萬輛，同比去年增長3.0%，與11月同比下降9.1%形成巨大的反差，12月零售較上月增長31.4%，這也是2008年以來最強的12月環比增速。1-12月累計零售2,054.3萬輛，同比增長1.9%，同比淨增38.6萬輛，其中購車稅優惠政策啟動以來的6-12月同比增加145.2萬輛，雖因11月負增長而稍低於我們預估的車購稅政策帶來200萬輛增量，但政策增量貢獻仍是巨大。
“新十條”改變了車市的封控狀態，市場明顯回升，部分有購買力的消費者希望儘快提車，以免感染或重複感染。部分政策到期加上今年春節假期較早，引導消費需求前置，行業終端價格持續下滑，刺激需求，也激發了消費者的購買慾望，12月中下旬燃油車車市暴增也是符合預期的強增長。
當前零售渠道庫存總量充裕，有效促進了12月車市的增長。但近期常規燃油車市場壓力仍較大。12月全國常規燃油乘用車（不含新能源車）零售153萬輛，同比去年12月降6%，環比增長45%，低於今年6-9月同比增長6%的正增長態勢。在2019年1,968萬輛、2020年1,818萬輛、2021年1,716萬輛的基礎上，2022年的常規燃油車市場零售1,487萬輛，同比下降13%。A級燃油車是民生類需求車型，受疫情等因素衝擊而需求同比下降14%；新能源車是增換購消費者的改善型需求，零售同比增長89%。目前看，受疫情衝擊最重的中低收入首購群體的消費信心急需提振，消費需求支撐力不足，有待釋放，政策仍需向燃油車中的節能車施以更大的傾斜力度，在經濟效應和環保要求兩者之間尋求到最佳平衡。
12月上旬的車市促銷力度進一步加大，主流車企均追加了優惠活動力度，努力彌補前期因疫情造成的銷量損失，爭取年末達到預期目標的最好效果。
12月豪華車零售26萬輛，同比增長6%，環比增10%。車購稅減半政策對消費升級的高階消費促進較大。
12月自主品牌零售106萬輛，同比增長13%，環比增長20%。12月自主品牌國內零售份額為48.9%，同比增長3.8個百分點；1-12月累計份額47%，相對於2021年同期增長6.1個百分點。12月自主品牌批發市場份額57.5%，較去年同期份額增加10個百分點；1-12月自主品牌累計份額50%，相對於2021年同期增加6個百分點。自主品牌在新能源市場和出口市場獲得明顯增量，頭部傳統車企轉型升級表現優異，比亞迪汽車、吉利汽車、長安汽車、奇瑞汽車等傳統車企品牌份額提升明顯。
12月主流合資品牌零售85萬輛，同比下降8%，環比增長59%。12月的德系品牌零售份額20.6%，同比增長2.3個百分點，日系品牌零售份額18.7%，同比下降4.4個百分點。美系品牌市場零售份額達到8.5%，同比下降1.4個百分點。
出口：乘聯會統計口徑下的12月乘用車出口（含整車與CKD）26萬輛，同比增長50%，環比增長3%。12月新能源車佔出口總量的28%。隨著出口運力的提升，12月自主品牌出口達到22.7萬輛，同比增長52%，環比增19%；合資與豪華品牌出口3.3萬輛，同比增長41%。2022年全年乘用車累計出口236.3萬輛，增55%。自主品牌對歐美市場和第三世界國家市場出口全面突破，國際品牌的中國基地出口戰略仍在維持。
生產：12月乘用車生產209.5萬輛，同比下降15.0%，環比下降0.8%，疫情封控對產業鏈影響基本消除，車企主動減產降庫存力度強。其中豪華品牌生產同比下降19%，環比下降13%；合資品牌生產同比下降40%，環比下降9%；自主品牌生產同比增長9%，環比增長7%。1-12月的車企生產達到2,336.7萬輛，同比增長11.6%。
12月部分主力企業強力調整生產，外資車企與部分合資車企努力調產穩庫存，有利於經銷商體系的庫存均衡。自主品牌產銷需要謹慎。
批發：12月廠商批發銷量222.2萬輛，同比下降6.1%，環比增長9.4%，受新能源市場拉動的影響，部分車企表現分化明顯。12月自主車企批發127.2萬輛，同比增長15%，環比增長14%。主流合資車企批發68.2萬輛，同比下降29%，環比增長10%。豪華車批發26.7萬輛，同比降10%，環比降9%。1-12月的乘用車廠商批發銷量達到2,315.4萬輛，同比增長9.8%，增量206.0萬輛。
比亞迪汽車、長安汽車、上汽通用五菱、廣汽傳祺、廣汽埃安、東風風神等廠商銷量同比去年12月增量貢獻也是較好的。
庫存：12月廠商努力控制生產和批發節奏實現強力降庫存，形成廠商產量低於批發13萬輛、廠商國內批發低於零售21萬輛的去庫存走勢，預期中的年末燃油車零售強增長在疫情防控“新十條”釋出後如期出現， 12月廠商庫存迅速大幅降低的幅度超預期。
2021年四季度以來廠商庫存迅速回補，2022年1-12月累計補庫近21萬，其中5-11月庫存回補較大。由於購置稅減半政策在6月實施，5月以來經銷商備庫增量貢獻較大。12月份經銷商庫存環比下降21萬輛，1-12月累計增長25萬輛，而2021年1-12月廠商庫存下降了15萬輛，今年的廠商庫存偏高的壓力部分化解。
世界疫情下的缺貨嚴重，前期中國車市庫存恢復到中高位水平是難得成績，為出口和內銷奠定穩定局面。由於庫存有保障，全國乘用車出口也在8-12月保持25萬輛左右的歷史高位。
新能源：12月新能源乘用車批發銷量達到75.0萬輛，同比增長48.9%，環比增2.5%，在車購稅減半政策下，新能源車不僅沒有受到影響，反而持續走強。1-12月新能源乘用車批發649.8萬輛，同比增長96.3%。12月新能源乘用車零售銷量達到64.0萬輛，同比增長35.1%，環比增6.5%，1-12月保持趨勢性上升走勢。1-12月新能源乘用車國內零售567.4萬輛，同比增長90.0%。
新能源車市場方面，供給改善疊加油價高位帶來市場火爆，油價歷史高位而電價鎖定，帶動電動車訂單表現持續較強。12月初的新能源車與傳統燃油車環比走勢都受到個別地區防疫措施的影響，閉店情況較突出。隨著“新十條”的有效落實，車市的傳統車迅速火爆，新能源車也小幅升溫，但低於預期。
1) 批發：12月新能源車廠商批發滲透率33.7%，較2021年12月21.3%的滲透率提升12個百分點。12月，自主品牌新能源車滲透率50.6%；豪華車中的新能源車滲透率26.8%；而主流合資品牌新能源車滲透率僅有5.0%。12月純電動批發銷量56.3萬輛，同比增長33.6%；插電混動銷量18.7萬輛，同比增長127.1%，新能源車佔比25%，較同期增加9個點佔比。12月B級電動車銷量13.8萬輛同比增長17%，環比降21%，佔純電動份額24%。純電動市場的A00+A0級經濟型電動車市場崛起，其中A00級批發銷量14.9萬輛，同比增長4%，環比增長7%，佔純電動的27%份額；A0級批發銷量10.9萬輛，佔純電動的19%份額；A級電動車15.4萬，佔純電動份額27%；各級別電動車銷量相對均衡化。
12月新能源乘用車批發前三排名為：五菱宏光MINI達73,009輛、比亞迪宋達到70,079輛、Model Y銷量35,750輛；而燃油車前二分別是：速騰35,329輛、朗逸33,887輛。由此可見新能源領軍車型五菱宏光較燃油車領軍車型速騰的銷量高出1倍。
2) 零售：12月新能源車國內零售滲透率29.5%，較2021年12月22.6%的滲透率提升7個百分點。12月，自主品牌中的新能源車滲透率51.0%；豪華車中的新能源車滲透率22.8%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有4.9%。從月度國內零售份額看，12月主流自主品牌新能源車零售份額70.6%，同比增加11.4個百分點；合資品牌新能源車份額6.5%，同比增加0.8個百分點；新勢力份額13.5%，同比下降4.5個百分點；特斯拉份額6.6%，下降8.3個百分點。12月起售價10萬元以下新能源車佔比21.8%，較去年12月下降9個百分點；10-20萬佔比44%，提升8個百分點；20-30萬佔比23.3%，同比降2個百分點；30-40萬佔比7.4%，增1個百分點；40萬以上佔比3.49%，增2個百分點。
3) 出口：12月新能源乘用車出口7.4萬輛，伴隨著疫情下復工復產政策的支援，中國製造新能源產品品牌越來越多地走出國門，隨著在海外的認可度持續提升以及服務網路的完善，市場前景向好。12月，上汽乘用車出口23,865輛、特斯拉中國出口13,870輛、比亞迪汽車出口11,320輛、易捷特出口7,546輛、吉利汽車出口5,518輛、哪吒汽車出口2,006輛、上汽通用五菱出口1,913輛、東風小康出口1,457輛、創維汽車出口1,098輛、江淮汽車出口1,000輛、東風風神出口336輛、上汽大通出口321輛、愛馳汽車出口275輛、神龍汽車出口255輛、一汽轎車出口212輛、一汽紅旗出口188輛，其他部分車企也有少量新能源車型出口。從自主出口的海外市場零售資料監控看，上汽等自主品牌在歐洲表現較強。除了傳統車企的出口靚麗表現，近期新勢力出口也逐步啟動，海外市場也有資料開始顯現。
4) 車企：12月新能源乘用車市場創歷史新高，比亞迪純電動與插混雙驅動夯實自主品牌新能源領先地位；以上汽、廣汽、東風、吉利、奇瑞和長城為代表的傳統車企在新能源板塊表現相當突出。在產品投放方面，隨著自主車企在新能源路線上的多線並舉，市場基盤持續擴大，廠商批發銷量突破萬輛的企業仍保持14家（環比持平，同比持平），佔新能源乘用車總量82.1%。其中：比亞迪234,598輛、上汽通用五菱85,632輛、特斯拉中國55,796輛、吉利汽車44,550輛、長安汽車39,185輛、上汽乘用車30,685輛、廣汽埃安30,007輛、理想汽車21,233輛、蔚來汽車15,815輛、東風易捷特12,914輛、奇瑞汽車12,506輛、小鵬汽車11,292輛、長城汽車10,999輛、賽力斯10,180輛。
5) 新勢力：12月新勢力零售份額13.5%，同比下降4.5個百分點；理想、蔚來等新勢力車企銷量同比和環比表現總體仍較強，但前期表現優秀的哪吒和零跑等年末收縮銷量，這也是為23年開好局做準備。主流合資品牌中,南北大眾強勢領先，新能源車批發17,063輛，佔據主流合資純電動54%份額，大眾堅定的電動化轉型戰略初見成效。其他合資與豪華品牌仍待發力。
6) 普混：12月普通混合動力乘用車批發64,804輛，同比降22%，環比增7%。其中豐田32,766輛、本田19,079輛、廣汽傳祺6,642輛、東風乘用車4,381輛、吉利汽車921輛、東風日產835輛，混合動力的自主品牌逐步走強。
2.2023年1月全國乘用車市場展望
2023年1月21日就是除夕，是歷年最早的春節，也是車市的銷量小年。雖然1月有18個工作日，但最後一天仍是初十，節前生產和銷售時間僅有正常的60%。2022年12月的乘用車購置稅減半政策退出和新能源車補貼退出前已經透支了1月部分需求，1月車市零售應該正常性的迴歸極度低迷。
每年1月的開門紅是地方政府和車企的共同努力方向，但由於經銷商的庫存仍舊較高，春節前的補庫力度不會特別大，因此1月的批發零售總體偏低。而2月的市場應該明顯回暖，節後車市會有一波入門級消費者的購車潮。
隨著“新十條”的貫徹落實，城鄉居民快速恢復常態化生活。春節後的生產生活應該會提早規劃，這對春節前後的2月車市是很好的促進，2月才是真正的春節後開門紅。
汽車市場的產業鏈是錯配波動較大。極度缺貨後的供給暴增是必然結果。隨著新能源車連續2年多的暴增，碳酸鋰等資源價格暴漲帶來暴利，隨之而來的上游資源和中游電池產業的投資力度很強，必然帶來供給的高增長，前期的供需錯配帶來的高價格將明顯回落，有利於新能源車的盈利壓力的改善。
3.穩增長就要穩汽車消費
2022年末中央經濟工作會議明確要求，2023年要堅持穩字當頭、穩中求進，繼續實施積極的財政政策和穩健的貨幣政策，加大宏觀政策調控力度，加強各類政策協調配合，形成共促高質量發展合力。中央經濟工作會議為前瞻性思考、全域性性謀劃、整體性推進的經濟工作指明瞭前進方向，提供了根本遵循。
2023年是全新發展時期的起點，我們一定要把經濟增長穩住，要協調消費、投資、出口的組合，實現高質量的高增速增長。中央對目前的世界經濟政治形勢保持極其清醒的認識，世界經濟艱難複雜，中國要更強力的推進改革開放和經濟發展。此次會議尤其是強調內需消費對經濟增長的核心支撐作用。推動汽車消費等重點領域發展，改善民生，千方百計增加居民收入，創造就業渠道，推動新能源車與燃油車協同增長。
因此中國汽車流通協會專家共同呼籲：一、燃油車和新能源汽車享受同樣的消費政策環境。二、延續和最佳化稅收調節和支援政策。三、加快落實二手車新政，推動二手車零售市場建設。四、全面取消汽車限購措施。五、發揮金融槓桿作用，加大金融服務供給。
4.電動車改變高階豪華車格局
2022年新能源市場表現很強勁，代表了中國高階汽車製造的重大突破。聚焦在電動車市場，形成了高低兩端強勢增長的態勢。尤其高階電動車市場，由於增加很多新的電動化智慧技術，對我們的產業帶來巨大的升級推動力，拉動了中國零部件企業朝著良好的態勢發展。
中國車市的高階豪華車主要是德係為主的市場，依靠造車理念和精良的品質優勢，奧迪寶馬賓士佔據豪華車市場份額的75%，而日系和美系的豪華車逐步低迷。在電動化的浪潮下，高階豪華也在擁抱綠色環保低碳，近期的高階豪華市場的新能源車表現較強，主力是自主品牌，包括紅旗、蔚來等。
自主品牌的新能源高階化，伴隨著車企的體系化競爭力加強，表現在對服務、售後等各方面的提升。
當前自主高階市場勢頭正旺，國人對自主高階的信任度和美譽度不斷提升。2022年以來，自主品牌在新能源高階市場的表現不斷走強。
隨著中國車市普及階段逐步放緩，目前拉動中國車市增長的主要動力在於增換購的消費群體，這些消費群體消費層次相對較高，前期的燃油車的保有也決定他們未來的升級更靈活，有更多的體驗需求。因此，近期智慧網聯電動車成為強勢增長的概念，推動了高階化的發展。從車市的近期銷售趨勢也能看到，高階電動車成為家庭出行的一個主要選擇。
高階電動車與豪華車的消費群體高度重合，乘用車限購限行地區的高階需求旺盛，而限行城市的燃油車有1個工作日不能正常出行，因而電動車的政策便利性優勢明顯。如果燃油車和新能源車路權長期不平等，未來必然有更多消費者購買自主高階電動車。
5.新能源車滲透率仍會快速上升
2022年乘用車的新能源滲透率達到27.6%，較2021年提升12.6個百分點。未來新能源車的滲透率仍會快速提升，乘聯會專家團隊預測2023年新能源乘用車銷量850萬輛，總體狹義乘用車銷量2,350萬輛，2023年新能源滲透率將達36%。
純電動車相對於燃油車的低使用成本特徵仍會保持。目前判斷世界油價面臨下降的趨勢，雖然2022年的俄烏危機帶來世界油價的高位執行，國內油價達到9,500元/噸的高位，未來油價有希望小幅下降。但中國電價穩定的特徵不會改變，近幾十年來的中國電價基本保持穩定，1升汽油與1度電的油電價格比在15:1左右水平。因此更多消費者會從燃油車向電動車轉移。
純電動車的產品覆蓋從A00級到最高階，而燃油車由於受到汽油機的技術約束，A0級和A00級的市場不斷萎縮，A00級甚至基本是純電動的市場，這樣導致燃油車的市場覆蓋度低於電動車，因此電動車有更廣大的市場空間。
新能源車的技術進步速度遠快於燃油車，無論是電池技術，還是智慧化加持，電動車都有技術快速提升的優勢。
新能源車的成本下降速度也是快於燃油車。目前的碳酸鋰價格處於高位，近期已經有明顯下降的趨勢。而一體化壓鑄等規模化低成本的技術創新帶來的製造成本優勢，也是日益明顯。尤其是目前國內的新能源車銷量已經佔據乘用車的領軍地位，因此有更強的規模成本優勢。
相對於轎車與SUV的市場格局在近50%份額逐步穩定的特徵，電動車則不會出現明顯的滲透率停滯。轎車在操控性、舒適性、成本等方面相對SUV有明顯優勢。因此出租網約和單位用車更多偏向轎車產品。而新能源車在出租網約等領域因為成本優勢而快速替代燃油車。目前看新能源車已成為高頻出行的最佳選擇，因此發展空間巨大。
6.購車抵個稅促消費應有奇效
去年末個人養老金制度落地，其核心就是個人存款到養老金賬戶就能抵個人所得稅，這對中高收入群體的誘惑極其明顯，落地效果不錯。而我們一直呼籲購車抵稅政策可以有效拉動消費，但一直未見動靜。
買房在中國明確是個人投資行為，並非消費行為，CPI是不含房價變化的。而個人投資養老也是投資行為，只是因為進入專門養老金賬戶，因此也能免稅。這說明稅收是調節居民消費投資行為的重要方式。而個人購車消費是拉動消費的最重要的行為，也應該實施個人購車抵稅。
作為中國城鄉家庭唯一沒有普及的消費品，近幾年全國乘用車市場總體走勢不強，乘用車消費持續低迷難以有效拉動居民生產和生活消費的高質量發展，促進車市消費需要更多的措施。
從支援車市發展的資金來源看，目前車購稅收入的下滑較大，地方政府的土地出讓金也是下滑巨大，而土地出讓金的支出較大，因此指望地方政府大力促進車市消費的能力有限。從理論上說，個人投資住房貸款可以免個人所得稅，而買車消費不能抵稅，這是有問題的。從分析看，近幾年全國個人所得稅的增長很快，應該發揮個人所得稅的購車減稅效應，調動消費者購車熱情，實現拉動消費的可持續增長。