ADS-B與雷達融合

一、山西28所ADS-B系統：

ADS-B系統 技術評估報告： 具備 ADS-B機載裝置版本統計結果如下表所示：

	DO-260	DO-260A	DO-260B	總數
飛機數	1002	11	202	1215
比例	82.46%	0.91%	16.63	100

*機載206和206A的必需有S模式詢問才會發SSR，機載206B沒有S模式詢問也發 SSR

波音20年內全部實現260B（260A和260B差別很大，飛機要改裝線路-< line no.452後的飛機已有這些線 >，還要換新型號的ATC）

二、自動化系統

（一）、川大自動化系統：

*A/C模式雷達（尤其是S模式雷達和ADS-B，因為 S模式雷達和 ADS-B區分目標透過24位地址碼，比A/C模式雷達更可信）跟蹤判斷都區分為兩個航跡了，自動化系統不應該把這種情況融合成一個航跡。

還有就是來自同一監視源2個目標，如ADS－B來的航跡其中一個SSR無效的情況下，即使符合航跡融合條件也不應該融合，不同監視源的可以按融合條件融合。

對於雷達也一樣，測試平臺測試目標二次碼一樣，距離相差20KM，高度一樣，結果川大融合成一個航跡了，來自一個雷達的應該不融合。

多雷達航跡和 ADS-B 航跡融合形成系統航跡時，在 ADS-B 航跡 SSR 碼無效 的情況下，滿足以下條件：

1 ）位置差小於 20KM ;

2 ）高度差小於 300 米;

3 ）速度差小於 15% .

多雷達航跡和 ADS-B 航跡各按 50% 的權重融合形成系統航跡。

（ 二 ）、二所自動化系統：

*:分裂的目標融合條件更嚴格，對於 無效二次程式碼的 ADS-B 目標與A/C雷達目標合併融合，條件： 高度差100米，距離差1-2KM之內。引數是程式內部設定。

無效二次程式碼的 ADS-B 目標與 A/C 雷達目標關聯的條件：

1.  關聯距離波門（可配置）；

2.  關聯高度差（可配置）；

3.  關聯航向差（ 預設值 90 °）；

關聯距離波門和高度差可以透過繪製區域的方式靈活配置，設定對應的區域，在該區域內配置該區域的高度層，區域內目標的關聯距離和高度差。

該關聯區域配置檔案在系統配置目錄 /home/cdatc/AirNet/config/ 下，檔名為 associate.cfg（msdp程式使用） 。該檔案可以在 DBM 上透過作圖工具完成。選擇“衝突”（二所沒有更新DBM程式，這裡相當於“關聯區域”地圖型別）地圖型別（“融合”地圖型別是自定義不同監視源在不同區域的權重），高度層由底部高度、頂部高度定義；正對距離是關聯距離，塔臺一般配置為2km；垂直距離 是關聯垂直高度差， 塔臺一般配置為 200-300米； 關聯航向差使用 預設值 90 °（後續版本會增加航向差可配引數）， 其它引數設定為0。

     關於SSR無效的ADS－B訊號和 A/C 雷達融合，諮詢了萊斯和二所，它們的解決辦法是本場，五邊，和區域分別設定三個融合區域柱體，設定不同的融合條件，比如在本場柱體內融合條件設定嚴格，融合距離2KM等條件，其它區域設大點，減少融合錯誤的情況，但不能完全避免融合錯的情況

    還有一個辦法就是本場設定ADS-B遮蔽區，目前二所設定了遮蔽區。

    瞭解中南，覆蓋範圍開啟S模式雷達後，ADS－B有SSR的能達到80%以上，沒有SSR的應該是低空S模式雷達覆蓋不到的區域。例如太原本場區域，雷達覆蓋高度比ADS-B高100-200米。

目前太原二所繫統暫未指定 ADS-B 的融合權重。不配置權重時預設為最低權重，即雷達高而 ADS-B 低。這樣 ADS-B 航跡對系統綜合航跡的生成沒有太大影響。

（ 三 ）、萊斯自動化系統：

   <融合和相關混合描述了，不清晰> 萊斯回覆:沒有二次程式碼就用其他的， 地址碼，航班號 ，距離，高度差，有啥用啥（不考慮速度！）。在塔臺附近出現了問題，萊斯首先是要設定合適的場面目標遮蔽區，把距離極近的場面目標先給遮蔽掉，至於起飛和下降的目標，還是會有一定間隔的，這就靠比一般情況下更 嚴格的距離和高度差檢查 來區別開，資料庫裡設定場面近地區域就是為了這時候區別不同情況用的，如果有地址碼和航班號，那就更好區分了。另外真融合成一個了也不用過於擔心，航跡和計劃 相關處理 裡，每次航跡或計劃更新都會檢查三要素的一致性，發現對不上了會自動去相關的。

（ 四 ）、華泰英翔自動化系統：

沒有二次程式碼ADS-B目標與A/C模式雷達融合透過空間位置判斷，融合條件寫在程式碼裡，透過可配引數“雷達質量”動態調整融合條件。