作者 | Dana Hull
編譯 | Rik R
來源 | bloomberg
一個五角大樓資助的競賽催生出了許多自動駕駛領域的初創公司。十年後，競爭者們還在努力完善這項技術。
自動駕駛汽車發端於匹茲堡。美國國防部高階研究計劃局（DARPA，美軍的一個研發署）組織了一系列傳奇性的機器人車比賽，賽後這些由學生和教授建造的汽車身負傷疤和凹痕，現在它們正在卡內基梅隆大學校園裡「站崗」，可以看出其中一個的損傷是側翻所致。而參與這些競賽的許多工程師都在賽後相繼推出了自動駕駛汽車初創公司，現在這些公司正引領著運輸業的未來。
Aurora Innovation 公司的幾名員工（可由他們身上的 Aurora T 恤識別出）在最近的一個星期六上午來到這裡，致敬其自動駕駛領域的前輩們。「這就像看著上世紀 80 年代產的手機，」Clint Liddick 說。他是該公司在匹茲堡辦事處的一名軟體工程師，現年 27 歲。「如今在自己的工作之外，我每天都能看到自動駕駛汽車。我三歲的兒子立刻就能認出它們。」
Aurora 的負責人是機器人專家 Chris Urmson，他曾是領導卡耐基梅隆團隊的助教，該團隊是「Boss（雪佛蘭·塔荷（Chevy Tahoe）自動駕駛汽車）」的幕後功臣，該車在 2007 年 11 月贏得了 DARPA 的城市挑戰賽，時間剛好是 10 年前的這一週。Chris Urmson 已經在十月的一個週末回到了校園，藉著週年慶典的機會與 Boss 團隊的老兵們敘敘舊。這一強制性事件的紀念品——灰色 polo 衫、黑色棒球帽、不鏽鋼杯——是那個紅色輪廓的 Boss 及其笨重的感測器。
「很明顯，硬體太重了。」Urmson 指著 Boss 上看起來很像咖啡機的一臺笨重的鐳射器說道，「但是其所運用到的大部分技術都是今天還在使用的。」
Aurora 的網站上承諾著「安全，高效流動性」，它是十年前五角大樓所資助的那些競賽遺產所催生出的新興公司的一部分。幾乎與 PayPal 黑幫的早期成員一樣，來自 DARPA 競賽的緊密結合的移民社群透過創業或投資延續了矽谷的傳奇。大部分自動駕駛汽車後輩們都有一個隱約透露出未來感的單個詞名稱——Argo、Nuro、Waymo、Zoox——以及一份狂熱的理想主義，關於預防交通事故和改變人們生活與運動方式。Urmson 和他那時的競賽同輩們代表著自動駕駛汽車領域在十年間的進展，以及還剩下多少工作。
聯邦政府在自動駕駛汽車研究初期就注入了資金，政府的這種慷慨行為也發生在了網際網路、GPS 技術和可替代能源研究的早期階段。DARPA 自蘇聯的人造衛星（Sputnik）時代起便在追求著同一個使命：在突破性技術領域進行關鍵投資以推動國家安全。
自動駕駛汽車的挑戰是要把幾十年來在實驗室中發展起來的技術引入現實世界。當時存在軍事緊迫感。美國在阿富汗和伊拉克發動了戰爭，數十名士兵被路邊的炸彈炸死。無人駕駛汽車可以挽救前線軍人的生命。
最初的競賽，即 2004 年度 Darpa 大挑戰賽（Darpa Grand Challenge of 2004），要求機器人汽車穿越莫哈韋沙漠，旅程約 140 英里。卡耐基·梅隆大學的一名悍將，喚名「Sandstorm」，以七英里的優勢摘得桂冠。在 2005 年的一個後續活動中，史丹佛大學奪得第一，卡耐基梅隆大學排名第二和三位。每個大學團隊都有幾十名學生和教授以及一些企業贊助者。
這兩個早期的比賽證明了自動駕駛汽車的可行性。但這種作業是靜態的，汽車不必在動態的交通條件下導航或進行相互交流。在最後的較量中，即 DARPA 城市挑戰賽（Darpa Urban Challenge），參賽者將被帶到加利福尼亞州維克托維爾地區一個廢棄的空軍基地。這次會有一個模擬城市，有動態方面的考驗。
「我們會有假人在汽車前面行走，感測器必須表明其能夠認出它是人類然後停車。」Anthony Tether 說，他從 2001 年起便開始籌措 Darpa 賽事，並於 2009 年退休。89 支參賽隊伍中只有 11 支進入到了決賽。
超過 2000 人參加了於 2007 年 11 月 3 日舉辦的最後一次活動。數百名 DARPA 的工作人員在一個指揮中心管理著賽事，由大學生和教師組成的龐大團隊則興奮不已，汽車工業界的贊助者和觀察員們在一旁熱切觀望。谷歌的聯合創始人拉里·佩奇乘坐公司的噴氣式飛機抵達現場。一個超大螢幕將連續六小時進行轉播。
Tether 現在拿城市挑戰賽和伍德斯托克之間的相似性開玩笑：這兩個事件都有很多人聲稱自己曾參加過，並都引發了各種傳奇故事。
Boss 幾乎沒能走出起跑門——在一次小組成員團聚午餐的席間討論中，Tether 講述了這個故事。原來，超大螢幕干擾了 GPS 訊號，使本已抓狂的卡耐基·梅隆大學團隊陷入了混亂。Tether 最終關掉了螢幕電源，Boss 隨即又恢復了活力。
該團隊無法鳥瞰整個比賽過程，他們上午的大部分時間都在擔心他們的機器人車是否能倖存下來。「他們不想讓任何人作弊。你什麼也看不到。六個小時裡，你根本不會知道發生了什麼。我一直都感到很噁心。就像是在懇求著請快回來吧。」卡耐基·梅隆大學團隊的軟體負責人 Bryan Salesky 說，後來他加入了谷歌，與人共同創立了 Argo AI 公司，福特已承諾對其投資 10 億美元。
該舊空軍基地呈現出一片繁忙的景象。除 11 個自動駕駛參賽者外，大約還有 30 輛人類駕駛的汽車在模擬交通路況。到了中午時分，大約一半大小的場地被取消了資格。
「發生了交通堵塞，卡耐基·梅隆的汽車獨自完成了一次三點轉向。「天哪，真是太棒了。」Tether 說，「Boss 比大多數人類都能更好地解決嚴重的交通堵塞問題」，甚至 DARPA 的主管也很難相信車內沒有人。
在 DARPA 的工作人員花了數小時鑽研了大量的技術資料之後，獲獎者於次日上午公佈。弗吉尼亞理工大學排名第三，史丹佛大學排名第二，卡耐基·梅隆大學贏得了最終的勝利，獲得了 200 萬美元和一隻巨大的銅鷹。
「前兩次大挑戰賽是我們小小的勝利。」Tether 說，他指的是萊特兄弟進行飛行試驗的北卡羅萊納州。「但城市挑戰就像 Charles Lindbergh 飛往巴黎。當他這樣做的時候，航天飛行就成為了一件真實的事情，而人們會說，『我們可以透過這個來做生意。』一旦我們證明此事可行，谷歌的投資人就會找上門來。」
然而在這之前，隨之而來的房地產泡沫的破滅、2008 年的經濟衰退以及美國汽車工業的幾近崩潰，這令其賴以生存的研究經費被削減。卡耐基·梅隆大學的主要企業贊助商通用汽車公司於 2009 年申請了破產保護。但谷歌擁有著大量的可用資源，而佩吉曾在史丹佛大學學習電腦科學專業，他結識了史丹佛團隊的領導人之一 Sebastian Thrun。
「2009 年時，拉里非常想在谷歌內部找到新的創新驅動力，其第一個專案便是自動駕駛汽車，」Thrun 說到。佩吉讓他打造一個夢之隊，而 Thrun 僱傭的第一波員工都是 DARPA 城市挑戰賽的校友們：Mike Montemerlo、Chris Urmson、Anthony Levandowski、Dirk Haehnel 和 Dmitri Dolgov。
並非汽車製造商們沒有看到其中的潛力，只是底特律的時間認知不夠大膽。「當時汽車行業的 CEO 們認為這種技術或許要等到 2030~2040 年才會發展起來，」在 DARPA 競賽時任職通用汽車公司研發與規劃部副總裁的 Larry Burns 說道。他現在為 Waymo 做諮詢，該公司是去年從谷歌分拆出來的一家自動駕駛汽車公司。「透過不斷增加投入，」他談到谷歌的聯合創始人時說，「他們至少將這個行業往前推進了十年。」
據最新資料統計，Waymo 中至少有八名員工曾參與過 DARPA 挑戰賽，包括 Mike Montemerlo 和 Dolgov，後者是該公司的工程副總裁。多虧了谷歌的股票期權，其他的 DARPA 校友們都獲得了驚人的財富，並創辦了自己的公司。
「這間商店已經走出了很多個百萬富翁，」卡耐基-梅隆大學機器人學常任教授 William「Red」Whittaker 說，「在他們還是學生時，買早餐從來不會超過 10 分美金（two nickels）。」
隨著行業的成熟，競爭已經滲入了 DARPA 原先的圈子。Waymo 在今年早些時候起訴 Uber，聲稱這家叫車服務巨頭偷走了有關自動駕駛技術的商業機密。雖然沒有被列為被告，但訴訟的中心人物是 Anthony Levandowski，他是 10 年前史丹佛團隊的一位成員。和許多其他人一樣，他在早期加入了谷歌的自動駕駛汽車專案，然後離開並創辦了自動駕駛貨車初創公司 Ottomotto LLC，並很快接受了 Uber 拋來的橄欖枝。Levandowski 有望援引第五修正案所賦予他的權力來避免出庭作證；他的律師沒有回覆記者的置評請求。該審判定於今年 12 月 4 日進行。
人才競爭也異常激烈，競爭對手們紛紛搶奪僱員、資金和合作夥伴。僅加州就有超過 40 家公司（包括蘋果、寶馬和三星）已獲得汽車部頒發的自動駕駛車輛測試許可證。但最終，每個人的目標是一致的。
「我們都會遇到彼此，而且表現得很友好，即使你是在競爭對手那兒工作。」Jesse Levinson 說到，他是史丹佛大學團隊的一名成員，在 2014 年與人聯合創立了 Zoox Inc.，該初創公司的目標是製造全自動計程車。「我們都希望這項技術能夠真正惠及社會。」
2007 年的最後一次 DARPA 比賽的總預算約為 3000 萬美元。Jefferies 集團本月釋出的一份報告顯示，目前自動駕駛汽車技術的市場規模為 1000 億美元，該數字不包括所涉汽車本身的價值。
炒作週期已處於白熱化階段：Lyft 剛剛籌集了 10 億美元；通用汽車的巡航（Cruise）團隊計劃明年將在曼哈頓測試一組自動駕駛電動 Chevy Bolts；Waymo 正在菲尼克斯進行對 Uber 的公開審判；Elon Musk 稱，特斯拉工廠生產的所有汽車都需要使用全自動化的硬體，並決心要展現一趟不碰方向盤的城際之旅。汽車製造商、供應商和初創公司將合力開發自動駕駛技術平臺的訊息每天都在發酵。
對於那些浸淫該領域更久的 DARPA 移民社群成員來說，他們仍然有很多工作要做。機器學習（人工智慧的一種）領域已經有了巨大的進步，計算機不用透過顯式程式設計來執行指令，且感測器硬體的成本正在下降。但自動駕駛背後的商業模式尚不清楚。我們是否將只訂閱汽車而不是擁有它們？乘客是按英里還是按時間付費？如何證明自動化系統真的比人類駕駛員更安全？在舊金山的街道上訓練出來的汽車，面對北京的路況也會有良好的表現嗎？
透過使用多個感測器（攝像機、鐳射雷達和雷達）來訓練機器人汽車去模仿人類的眼睛和大腦，這需要大量的資料和時間。「我們已經非常接近了，」Waymo 公司的 Montemerlo 說，「還有很多事情要做，但現在與 10 年前相比已有很大不同。」
從一開始就在那裡工作的工程師們，現在經常把感性的樂觀主義與對現存挑戰的客觀評估結合起來。Boss 的軟體構建者 Salesky 反對任何認為自動駕駛汽車將在幾年內變得司空見慣的觀點。Urmson 是該觀點的代表人物，他認為自動駕駛汽車將在他兒子拿到駕照前得到普及。他的兒子現在 14 歲。
「這就像生活中的所有其它事情一樣，」Urmson 說，「要在多數情況下行得通，這是比較容易達到的；但要是一直如此，而且還得面對各種各樣的狀況，那麼這就非常困難了。」
2010 年，在 Boss 完成震撼人心三點轉向的三年後，在谷歌任職的 Urmson 就已開始向記者介紹自動駕駛驅動系統。「七年後，」他承認道，「我們仍在努力。」