合同各方的對抗曾經引起歐洲隧道的多次危機。例如，1989年總承包商(TML)的費用增加，導致了90年初業主(歐洲隧道公司)的資金告罄。於是銀行財團、業主合成包商各方產生了尖銳的矛盾，幾乎到了專案吹臺的邊緣，經過艱難的談判，各方才接受了一個拆衷辦法，英、法兩國以政府機構名義參與貸款來代替政府的直接支援，從而暫時渡過了這次危機。

如果中國要想建造臺灣海峽隧道，也必然會面臨海峽兩岸、國內、國際等多方面的複雜關係。認真研究，簽好協議，建立並保持良好的合作關係，將是至關重要的。?

4．專案‘孵化’是專案成敗的一個關鍵

專案孵化是指從提出專案設想到論證、立項和組建主辦機構的過程。歐洲隧道經歷和麵臨的危機，其原因可追溯到它的孵化期。

專案在論證階段曾聘請多方面的獨立諮詢的交通專家進行預測。普遍認為92年之後的15-20年內跨海峽的交通需求可能會翻一番。91年英、法、比利時之間的跨海峽旅客市場已達到3130萬人次(包括飛機、水路和火車輪渡)。預測2003年會達到5830萬人次，其中3930萬將透過隧道旅行。單實際情況表明當初對效益的預測偏於樂觀。

?歐洲隧道在組織結構上有明顯缺陷。參加過隧道建設的人也認為：如果現在開始乾的話，不能讓發起人(指英法隧道集團CTG-FM)又作為建設方，允許自己的合作伙伴(指總承包商TML和牽頭銀行)與他們自己(指歐洲隧道公司)簽訂合同。隧道公司財務主說：‘財務上最致命的教訓是必須有一個強硬的、獨立的業主，來對建設和貸款問題進行談判。’

承包商TML是一個龐大的集團，一家總包，削弱了投標的競爭性，也是導致造價高昂的一個因素。

捕捉立項時機是專案孵化的核心內容。歐洲隧道立項再過去至少被放棄或中斷了26次，

這次是不是最佳的時機呢?有人說：如果70年代隧道工程不中斷，造價不會象現在那樣高昂，財務上的困難會小得多。這種說法有待推敲。不過歐洲隧道幾起幾伏的演變至少說明重要專案的論證不能只進行一次；昨天不可行的，今天也許變成可行，錯過機遇，明天又可能成為不可行；這需要保持一個小組，進行長期的可行性預測和跟蹤，捕捉立項的最佳時機。

儘管歐洲隧道在孵化期帶來某些先天不足，目前專案業主又負債累累，但它的銀行財團負責人摩登仍宣稱‘這個賭注的結果要看本世紀末歐洲隧道的所有權掌握在誰的手裡。’他認為能夠在下世紀初度過平衡點(break even point)，開始盈利。

對英吉利海峽隧道工程做全面評價，目前還為時過早。不過回顧一下世界上以往一些大型土木工程的建造歷史，也許不無好處。‘蘇彝士和巴拿馬運河的實際費用都超過預算50倍以上。再近一點，連線日本本土和北部島嶼北海道的Seikan單洞鐵路隧道24年才建成，比原計劃整整超過了14年。相比之下歐洲隧道的命運就算不錯的了。無論如何這些偉大的工程都在地球上發揮著重大的作用。

四、臺灣海峽隧道的構想

英吉利海峽隧道激發了人們更多的想象。白令海峽隧道、直布羅陀海峽隧道都已開始了方案研究和論證。中國人能不能在21世紀有自己的臺灣海峽隧道呢?

1．願望和需求

密切臺灣和中國大陸的聯絡是海峽兩岸以及海內外炎黃子孫長期的共同願望。建設臺灣海峽隧道必將促進海峽兩岸的來往，有利於中華民族的共同繁榮和富強。

目前臺灣資本在大陸的投資已初具規模，95年投資額達60億美元。海峽兩岸經濟互補、互利，共同繁榮的前景是樂觀的。臺灣的經濟輻射自然會帶動福建的發展。隧道兩端地區會成為新的經濟增長點。臺灣海峽經濟區與長江三角洲、珠江三角洲連成一個高效的交通網，必將促進地區和整個中國經濟的增長。

?預計該海峽隧道的交通需求將是巨大的。臺灣2100萬人口，即使每年有1/3到大陸探親、觀光一次，往返就是1400萬人次。中國12億人口，即使在60年內每人到祖國寶島旅遊一次，每年往返就是4000萬人次。如果考慮大陸民工可能去臺灣做勞務，以及商務與國際旅客，估計每年會達到6000萬人次，這將近是目前跨英吉利海峽客運總量的2倍。自然，還會有其它貨運業務。

2．地理與線路 [@more@]

英吉利海峽隧道工程的經驗教訓與臺灣海峽隧道構想（四）（轉）

相關文章