英吉利海峽隧道工程的經驗教訓與臺灣海峽隧道構想（三）（轉）

三、專案的特點和成敗的關鍵

1．高度重視環境影響

在建造英吉利海峽鐵路隧道的決策中有一個舉足輕重的影響因素，就是‘歐洲委員會制訂了一個長期的運輸戰略’，即發展電氣化鐵路網以減小汽車對環境的汙染。‘歐洲鐵路委員會還提出了2000年歐洲高速鐵路系統的建議’，在這個計劃中歐洲隧道的一端連線英國的各大城市，另一端連線包括法國、比利時、瑞士、荷蘭、西班牙、義大利等國在內的大陸鐵路網。這樣歐洲隧道的影響和效應就大大超出了英吉利海峽兩岸地區的範圍。儘管人們對歐洲高速鐵路系統的計劃能否在2000年實現還存有疑慮，不過這至少說明歐洲的老牌工業化國家在大型基礎設施的規劃和決策中，已把汽車對環境的汙染問題放到了一個十分重要的地位。對於剛剛起步準備大力發展汽車工業的中國，在研究決策汽車工業和建設鐵路網的優先次序和投資比例時，也應把環境影響作為一個重要因素考慮進去?

歐洲隧道在建設過程中，終端車站施工儘量避免因開挖附近的土地而影響當地環境。鐵路經過村莊的地段都做了遮檔視線和隔音的屏障，以保護居民生活。車站以及周圍進行了綠化，種上草皮。施工期間有專人對環境進行監測，並由公共關係部門和環保部門共同處理環境問題的投訴，如道路泥濘、塵土、噪音等。車站的建築高度都不超過四層，創造與環境協調的建築風格。英國國家環境研究院甚至還在施工之前對車站附近蝴蝶的數量進行了統計調查，結果證明施工沒有對其數量產生影響。

2．利用私人資本建設大型基礎設施的嘗試

建造英吉利海峽通道，財務問題成了實施的關鍵。1981年9月11日英國首相撒切爾和法國總統密特朗在倫敦舉行首腦會讀後宣佈，這個通道必須由私人部門來出資建設和經營。1985年3月2日法、英兩國政府發出對海峽通道工程出資、建設和經營的招標邀請。此後收到過四種不同方案的投標。1986年1月兩國政府宣佈選中CTG-FM(Channel Tunnel Group-France Manche S.A.)提出的雙洞鐵路隧道方案。CTG-FM是一個由兩國建築公司、金融機構、運輸企業、工程公司和其它專業機構聯合的商業集團。它在1985年已分為兩個組成部分，一個是TML(Transmanche Link)聯營體，負責施工、安裝、測試和移交執行，作為總承包商；另一個是歐洲隧道公司(Eurotunnel)，負責執行和經營，作為業主。1986年3月英、法政府與歐洲隧道公司正式簽訂協議，授權該公司建設和經營歐洲隧道55年，後來延長到65年，從1987年算起。到期後，該隧道歸還兩國政府的聯合業主。協議還規定兩國政府將為歐洲隧道公司提供必要的基礎設施，並且該公司有權執行自己的商業政策，包括收費定價。

1994年5月6日英、法兩國首腦參加了歐洲隧道正式開通儀式。撒切爾首相把它‘看作私人部門有能力建設這樣大規模工程的標誌’，認為是政府‘樹立的一個樣板專案，來引導私人企業投資基礎設施建設’；擔人們對這一點是有疑議的。某些著作中的基調觀點，是整體上肯定，也指出它存在的問題，認為“這個工程比任何其它工程都明顯地表現了‘自由市場’投資於交通基礎設施專案的成功。主要是私人企業按市場方式運作和政府部門的行政管理難以協調。

對這個‘樣板’專案持否定態度的也大有人在。由於這個工程的預算從1987年估計的48億英鎊，上升到建成時的106億英鎊；全面營運的時間從原來計劃的1993年初，推遲到1995年，使歐洲隧道公司的財務狀況極端困難，自然大大損害了這個‘樣板’的形象。有專家估計隧道公司至少每年要虧損2億英鎊，資金流肯定會出現負值，公司將不得不尋求新的貸款，然而誰會願意再貸款呢?

據該公司的一位高層經理透露，1995年該公司的營業收入約3億英鎊。僅為預測值的60%。不過這位經理解釋說，這是因為95年隧道還沒有正常執行，平均每月隧道的客運量僅100萬人次，預期今後每年有5%的增長。這位經理本人也是隧道公司的一個股東，他說他是在為兒孫們投資。

從政府角度看，利用私人資本建設歐洲隧道的嘗試是基本成功的。英國政府已計劃就連線歐洲隧道終端與倫敦之間的鐵路，與私人公司簽訂一個新的期限為999年的建造和經營特許合同。然而，從私人資本的角度如何評價，最終將取決於歐洲隧道公司能否在今後幾年內渡過它的財務危機。

3．專案管理——以合作和協調克服分歧和對抗

隧道公司高層管理人員認為，‘工程技術問題相對來說解決得比較順利，主要教訓來自組織機構、合同和財務方面’。該專案涉及眾多的‘干係人’(stake holders)和‘當事人’(parties)，包括英、法兩國和當地政府的有關部門，歐、美、日本等220家貸款銀行，70多萬個股東，許多建築公司和供貨廠商，管理的複雜性給合作和協調帶來了困難。

合同是合作的基礎。掘進工程採用的目標費用合同(target cost contract)是比較合理的，因而掘進工程基本上按計劃完成。隧道列車的採購採用成本加酬金合同(cost plus fee contract)，由於無激勵因素帶來較多延誤和超支。固定裝置工程採用總價合同(lump sum contract)並不是一個好辦法。由於歐洲隧道是以設計、施工總包方式和快速推進(fast-track)方法建設的，在簽訂合同時還沒有詳細的設計，這就在合同執行過程中潛伏了分歧、爭議和索賠。因而，總價合同決不意味著固定價!
[@more@]