在專車、快車、拼車等網際網路叫車軟體初步佔領市場之後，網際網路班車也悄悄進入人們的視線。雖然興起時間不長，但依舊躲不開激烈的競爭局面。在滴滴這一大玩家入局後，業內人士認為，資本市場對這個領域的投入開始變得謹慎，甚至有公司因融不到資，上線半年便停止營業。對於未來構建一個什麼樣的商業模式，各家公司還在不斷探索和嘗試中，網際網路班車想要漂亮轉身並不容易。
□現象
網際網路班車滿街跑
不知從何時起，北京國貿恆惠東路上、中關村理想國際大廈附近等辦公活動密集區，每晚下班時間一到，便有幾輛印著“定製路線、專座直達”字樣的巴士準時出現，搭載著陸續從寫字樓裡走出的白領離開。
不知道的，還以為這是哪家公司的通勤班車，實際上，這些大巴背後，是一個個新興的網際網路公司，他們所提供的服務是繼專車、快車、拼車等網際網路出行方式外的另一選擇――網際網路班車。
“再也不用羨慕別人家公司的班車了”，家住通州果園的王女士回憶起首次嘗試網際網路班車時的心情。作為北京幾千萬上班族中的一員，每天最讓王女士痛苦的事就是上下班，尤其是早晚高峰。據她描述，她所在的小區離果園地鐵站並不遠，但如果要前往位於望京的公司則需要換乘三次地鐵。“沒有座位、人多、換乘的時候往往要等兩三趟才能上車”。
曾有報告稱，北京的通勤時間以平均97分鐘位列全國第一。但對於家住燕郊的人們來說，每天在路上的時間要在四個小時甚至更久。
正是看到了上班族們上下班出行時的痛點，自去年以來，越來越多的網際網路創業公司開始進入網際網路班車這一領域，接我雲巴士、嗒嗒巴士等網際網路定製巴士平臺發展迅猛，已擁有一定使用者基礎。今年7月，作為叫車巨頭的滴滴出行也順勢推出了滴滴巴士，開通了“直達班車”業務，並於10月中旬正式在“滴滴出行”APP上線。至此，網際網路班車競爭進入白熱化階段。
□現狀
同質化嚴重競爭加劇
由於興起時間不算太長，網際網路班車尚處於培養使用者的階段，為了爭奪市場，公司之間也是摩拳霍霍。記者調查發現，市場上的網際網路班車路線和價格差不多，目前網際網路班車站點主要集中在中關村、天通苑、回龍觀、望京、國貿等地區，路線的高度重合成了各班車公司之間競爭激烈的主要原因。
隨著競爭的加劇，不同公司間的班車因為搶乘客也發生過糾紛。今年7月底，中關村理想國際大廈南門前發生過一起網際網路班車糾紛事件。據其中一家班車公司的負責人講述，其公司班車在當晚出車前，被另一家公司工作人員擋住去路，導致班車無法準點發車。中關村西區派出所工作人員證實，當晚接報警稱“堵車引起雙方糾紛”。
有業內人士表示，由於中關村地區有多家網際網路企業且從事網際網路行業的白領較多，使用者對於流行的網際網路科技產品接受度較高，因此成了網際網路班車行業中的“兵家必爭之地”。
記者在乘車體驗中還發現不少困擾，比如首次乘車時找車難，因為網際網路班車沒有站牌，司機也不可能給乘客打電話，只能靠乘客自行尋找。此外，網際網路班車無法佔用公交專用車道，無法從根本上避免堵車、塞車等問題。
身份模糊合法性待定
在專車合法化尚待解決的時候，網際網路班車的合法性似乎還未被提上日程，國家也還未出臺相關政策來明確網際網路班車行業。不過，根據《北京市道路運輸條例》規定，從事道路運輸經營的單位和個人，應當依據法律、法規規定的程式和條件取得相應的經營許可。道路客貨運輸駕駛員必須取得相應從業資格，方可從事相應的道路運輸活動。
據記者瞭解，網際網路班車公司大多租用專業客運公司的車輛，從勞務派遣公司僱傭專業客運司機。滴滴公共交通事業部總經理李錦飛表示，目前滴滴巴士的所有車輛都是與當地有營運資質的旅遊公司合作，從而保證車輛來源的合法性，“每一種新的交通出行方案或專案的出現，和政策之間都需要一個磨合的過程。我們也在專案進行的過程中去判斷兩者的邊界在哪裡”。據李錦飛介紹，滴滴巴士一直和地方的交通部門保持溝通，現有的政策空間比較寬鬆，因此運營也完全沒有受到政策因素的影響。
截至目前，監管部門對網際網路班車的態度亦是觀望和研究，暫時還沒有明確態度。
業內專家認為，網際網路班車的車輛實際上有運營資質，只是透過軟體平臺進行運營，在這個過程當中，車輛合法，軟體本身並不違法。而且網際網路企業利用閒置的客運巴士資源補充城市公交客運，是有益的嘗試。
2013年10月，上海市一家名為“直通吧”的網站推出過定製班車服務，但運營兩個月後便暫停服務。當時，相關管理部門表示，只要網站保持點對點包車形式，不在中途停靠，且租賃車輛具備國家資質，就不會干涉其業務發展。
融資難度大容易夭折
網際網路班車企業的興起很大一部分原因是受到了資金的眷顧，僅今年9月便有多家公司宣佈獲得融資。9月9日，接我雲班車宣佈獲得阿里巴巴領投的Pre-A輪投資；9月15日，深圳起家的嘟嘟巴士宣佈完成5200萬元A和A+輪融資；9月29日，嗒嗒巴士完成近兩億元B輪融資。9月11日，滴滴也宣佈投5億元發展巴士業務。
不過似乎一旦失去了資金的支援，創業型的網際網路班車企業便難以靠自身發展獨立存活。成立於今年3月份的考拉班車，上線僅6個月便停止運營。其創始人張敏認為，資本市場是考拉班車停止運營的唯一影響因素，簡單而言即公司新一輪融資失敗。
業內人士表示，對於網際網路班車企業來說，線上路推廣前期，不僅需要進行優惠補貼來吸引使用者，每天的車輛運營費用更需要巨大的資金投入。在沒有可靠商業模式的情況下，沒有新的融資顯然令定製班車運營難以為繼。
據記者瞭解，考拉班車成立一個月時便拿到了創新工場的天使投資，但此後卻未再獲得融資。目前，考拉班車的業務已由滴滴巴士接管運營，其工作團隊已轉身再創業。
實際上，從網際網路班車領域離開的公司不止考拉一家，今年3月易到也曾推出過巴士服務，不過上線僅三個月便退出市場。
需求雖大賺錢卻不易
雖然網際網路班車需求很大，也確實直擊上班族出行的痛點，但這卻不是個容易賺錢的行當。
嗒嗒巴士相關負責人此前曾透露，租賃一輛巴士價格為700元/日。按照核定人數51人的大巴車計算，網際網路班車公司向乘客每日每人次至少收取14元抵消租巴士的成本，這還不算上司機和燃油的花銷。
但目前網際網路班車票價多是根據線路的長短來收取，售價在幾元到十幾元不等。與此同時，班車公司還推出了優惠補貼政策，如1分錢乘班車等，藉此拉攏乘客。
從考拉班車上線半年猝死便可看出，網際網路班車目前還沒有明確的盈利方式。記者在與多家網際網路班車企業溝通時發現，不少企業目前主要關注的還是使用者體驗，線路設計和服務、盈利模式等並未想得很清楚。他們大多希望以上下班班車這個高頻需求的痛點作為入口吸引流量，在使用者積累到一定階段後，探索所有可能的盈利模式。
□探索
變身旅遊 或定製巴士
或許是發現了只做班車市場難以為繼，不少初創型網際網路班車公司在運營一段時間後就轉成了大巴方向，這其中包括嗒嗒、哈羅同行以及接我雲班車。
“通勤班車市場只是網際網路定製巴士千億市場中的冰山一角，未來滴滴巴士也不僅僅只是專注於通勤班車市場，而會嘗試更多細分化出行場景。”李錦飛說。
今年10月底，上線僅3個月的滴滴巴士推出旅遊專線，記者瞭解到，滴滴巴士在“十一”黃金週期間上線的旅遊專線超過50條，上座率超過80%。而除了滴滴巴士之外，嘟嘟巴士、嗒嗒巴士等也開展了周邊遊業務。
除了周邊遊，機場快線、城際客運和定製包車也是這些公司正在涉足或考慮涉足的方向。記者注意到，“雙11”當天，滴滴巴士在微信平臺上表示即將推出包車服務。嗒嗒巴士CEO周瑞金近日也表示，除了上下班，嗒嗒巴士也將不斷擴大服務範圍，包括周邊遊、直通車、包車等業務。
□分析
單純巴士業務生存不易
目前國內網際網路班車市場處於初級階段，大多是A輪以內的初創專案，融資金額最高几千萬人民幣，團隊、產品、技術等有待完善。
網際網路分析師洪波表示，網際網路班車前期需要透過補貼做市場，這就要求企業兼具良好的融資能力和開拓市場的能力，而缺乏這種能力的企業一般很難完成其商業模式的建立。“在商業模式建立起來之前，拿不到融資便很難繼續開展，這也是為什麼考拉班車上線半年便結束了運營。”
有觀點認為，滴滴啟動巴士專案之後，資本市場對這個領域的投入開始變得謹慎。對此洪波表示，“滴滴在融資和市場方面確實比較強勢，而且提供的是一個綜合性的出行平臺，那麼使用者會更加傾向於使用這樣一個APP，即使巴士業務不賺錢，未來也依靠其他的業務來補充”。在洪波看來，單純做網際網路班車業務融資和生存壓力會比較大，“目前市場競爭激烈，沒有補貼使用者就少，補貼多了企業也扛不住”。
對於目前不少網際網路班車企業探索開拓周邊遊等特定領域市場的現象，洪波認為，過去這些市場是空白或者不足的，但是不是有機會還比較難說，“有些市場有一定需求但沒有被滿足可能是有一定原因的，不會是沒有人注意到，可能是由於經濟或者某方面的原因導致這個市場即使有需求也沒有人願意去滿足”。