網際網路造車的熱度再次升溫。4月16日，長安汽車與汽車之家正式簽署戰略合作協議：雙方將在新平臺搭建、產品最佳化以及產品開發上展開跨界合作。
“汽車之家的交易能力很強，能夠幫助車企大量去賣車，但我們的價值不止於此。”一天之後，剛剛從重慶趕回北京的汽車之家創始人兼總裁李想，在接受21世紀經濟報導採訪時表示。
在阿里牽手上汽、百度宣佈車聯網計劃、騰訊聯手富士康與和諧汽車之後，作為垂直類汽車網站的汽車之家有何底氣造車？“與長安的這次合作，並不是一個汽車品牌和汽車媒體的合作，而是兩個企業之間的合作。在李想看來，汽車之家的優勢在於他們對於精準汽車消費者的瞭解。
根據此次合作的內容，汽車之家與長安不再侷限於消費者“選車、買車、用車、賣車”的汽車消費週期，而是要透過線上平臺的搭建，增加與使用者的互動體驗，收集使用者需求，進行個性化定製的產品開發及銷售。
使用者思維改變傳統模式
長安牽手汽車之家，二者合作的初衷源於傳統的汽車交易和製造模式面臨的危機。“傳統的汽車製造和銷售模式當下已經出現危機，未來三到五年，這種商業模式一定會發生根本性的變化。”李想告訴21世紀經濟報導記者。
汽車之家推出的汽車電商改變的是傳統汽車銷售的模式，而這次牽手長安，希望改變的是傳統汽車的造車模式。實際上，包括很多高階汽車品牌，在產品定義時也會出現拍腦袋的狀況，多餘的配置不僅增加成本，而且消費者完全不買賬，關鍵是這些決定還是在各種各樣使用者調研的基礎上產生的。
當下最火的車聯網技術就是很生動的例子。“現在很多車聯網的功能連最基礎的東西都做不好。比如說舉個例子，我們上了車以後，藍芽音訊的自動連線，這件事情10個廠商當中9個都做不好。“李想表示，其實這些東西不是技術問題，都是體驗的問題，汽車品牌現在太在乎自己一定有什麼功能，但是這些功能好用不好用就不在意了。
顯然，其中的關鍵是思維模式，是從企業本身出發還是從消費者出發，有本質的差別。“我們最大的優勢是瞭解消費者。怎麼能夠去迎接未來的商業模式，長安是我們接觸的傳統車企中最像it企業的，他們對市場的反應速度很快。”李想強調。
“我們希望使用者可以透過網際網路來定製自己的車，然後付款再到線下的店裡享受服務。這個店包括所有的交易的環節，包括訂購的保養服務等，時間會大大縮短，從而提升整個線下服務的效率和滿意度。”李想表示。
目前汽車之家與長安共同建立了一個20人初期團隊，其中汽車之家配備了核心編輯部門、資料研究部門、電商部門，併為此建立了統一的工作流程。
汽車之家並不急於造車
實際上，關於網際網路企業造車，特別是網際網路企業和傳統汽車企業的融合，的確是一個值得探討的問題。由於汽車製造領域已經基本定型了，傳統汽車需要建廠，需要有四大工藝保證車輛質量和安全，整個車設計流程也是一個長期過程，需要上百年時間的積累來完成，任何一個網際網路企業想要造車，都不能跳過這些門檻。
李想並不急於造車，“有些東西是挺難跨越的，有人說汽車可以代工，但是汽車代工比手機代工複雜得多，生產和供應鏈是最大的挑戰。我們需要巨大的土地、供應商，從拿下土地到汽車真正投產出來，基本上需要三年時間，我們會付出難以想象的代價。”
確切地說，汽車之家與長安的合作並非傳統意義上的造車，雙方初期合作的核心是定義汽車。未來二者的合作要分階段完成，第一階段的合作主要集中在改款車型上，在交易環節會根據線上使用者需求進行汽車定製服務，在產品體驗上針對使用者需求進行改善；第二階段，在這個交易模式上做個性化定製車型，同時針對所有消費者打造一個開放的平臺。
實際上，汽車之家與長安的合作同樣是基於大資料的概念，從這個角度來講類似於阿里與上汽的合作模式，只不過前者掌握了更加精準的汽車使用者的資料資訊。
而未來汽車之家的挑戰在於，如何確保資料把這些精準的資訊轉化為真實有效的資訊，同時真正意義上完成，從定義汽車產品、網上定製個性化汽車產品、到網上交易整個汽車鏈條的閉環。不過，一旦這個閉環走通，汽車之家就可以將這種與長安的合作模式複製到其他汽車品牌，從而創作新的服務型商業模式。
“我覺得未來可能五年以後，我們最多的收入是來自於我們直接服務消費者，我們給消費者提供交易的服務，金融服務，保險服務，售後服務，我們是因為給他提供了服務，我們更多的收益是直接來自於消費者。”關於與長安合作的盈利模式，李想最後強調，如果汽車企業和4S店之間沒有競爭，汽車之家和易車本質上是沒有商業價值的。