透過華為軍團看科技之變（六）：智慧公路

“要想富，先修路”是印在中國人骨血裡的普世道理，道路基建決定著運輸條件的便捷程度，是一個地區能否快速發展的基礎性和先導性條件，對於經濟的重要性不言而喻。

而近年來，網際網路領域各類技術與應用創新乏善可陳，行業人口紅利與流量紅利漸趨消失，在需求不斷萎縮的行情下，百花齊放的時代已經離我們遠去，內卷的商業模式也幾乎窮途末路。時代的風口從滿足人們消費娛樂應用的需求，走向了實業。AI產業智慧化走向千行百業。

作為基建中的基建，近兩年，交通強國、“新基建”等一系列的國家政策的頒佈，也刺激著公路智慧化的建設，隨著智慧城市的不斷髮展，智慧交通的市場規模呈明顯的上升趨勢。

作為智慧交通中的重要組成部分，智慧公路的發展也隨之走向了快車道。華為軍團將智慧公路從以前子業務升級為與煤礦、能源、軌道交通等平齊的軍團，無疑也是看重公路智慧化在智慧交通、自動駕駛、車路協同、新基建等政策大勢中的重要性。智慧公路作為產業發展流動的關鍵脈絡連線起千千萬萬的需求，對我們的出行也會帶來諸多的影響與變化。

產業鏈聚焦的核心

許多人對於智慧公路的認知停留在道路十字路口的感知裝置智慧攝像頭，可以識別車輛的ETC等。誠然這些是智慧公路代表性的部分，但並不是智慧公路的全部。

智慧公路是一個系統的概念，指的是以5G、物聯網、AI等技術為基礎，由感知和收集、網路通訊、決策和處理以及服務提供等系統構成的道路系統。透過對道路資訊的採集、分析決策等，全面、準確掌握每段路、車、結構物的狀況，協助智慧車輛實現環境感知和運動行為控制，最終顯著提升交通系統的安全水平、通行效率和服務水平。

智慧公路不是個新概念，國外早在80年代就開展了智慧公路的研究。如果追溯國內智慧公路的起源，2008年底，智慧城市的概念被提出，而公路作為智慧城市的關鍵部分也引起了許多人的關注。智慧高速和智慧城市的概念一併提出。在“十三五”期間，交通運輸部批准組織9個省市開展新一代交通控制網與智慧交通的試點;到2017年，北方京雄、南方杭紹甬兩條超過100公里智慧高速開始進行相關規劃、技術驗證，現在京雄智慧高速公路已經通車，而杭紹甬智慧高速在馬上通車的路上。

十年彈指之間，一個產業迅速崛起。在智慧公路的產業鏈中，提供物聯網、AI、5G軟硬體技術的企業位於上游，也是智慧公路產業鏈的核心，包括騰訊、百度、海康、華為等企業。這些企業作為智慧公路演算法系統、智慧公路平臺的整合商角色，是智慧公路中最關鍵的存在，而智慧公路的建設與運營則是傳統公路行業的參與者為主，聚集在產業鏈的下游，提供著道路基礎的建設與運維。

在發展的初始階段，行業圍繞智慧公路的爭論主要在“建與不建”。隨著自動駕駛與“新基建”的發展，自動駕駛行業與政策的不斷推進，自動駕駛技術路線從單車智慧到特色的車路協同方案，車聯網、車路協同等方案迫切需要智慧公路的同步發展。

數智技術的快速演進中，千行百業都在引入AI技術來提質增效，泛在的數智連線與資料驅動，也被引入傳統的公路系統，智慧公路的建設不僅能夠保障人們高質量出行服務與安全的需求，也能夠提升公路的運輸效率，從宏觀的層面來說，也是國家發展戰略的需求。建設智慧公路不再是爭議而成為必選項，怎樣建好成為華為這類技術整合商們面對的主要問題。

道路感知與決策的升維

智慧高速、智慧交通的核心目的、初心，是為實現更安全、更快速高效、更加綠色便捷的出行和貨物運輸。

如果從初始開始落地的時間來看，2018年是智慧公路試點發展的起點。目前以試點的建設與發展為主，智慧公路的大規模的應用也較少。因此我們也沒有明顯的感知。

在傳統的智慧交通體系中，過去的智慧主要體現在感知與傳輸的系統上，參與市場的也主要以提供硬體智慧裝置的廠商為主。只在關鍵路段或者十字路口定點佈設，覆蓋範圍十分受限。而智慧公路對感知的需求變高，需要實現車-路、車-車間的資訊互聯互通，實時主動監測路網執行情況和道路擁堵、匝道流量、裝置故障等資訊，這也意味著對市場參與者提高了要求，同時也為參與者新增了一些感知與傳輸系統的市場空間。

在智慧公路最核心的智慧管控的決策系統中，最明顯的變化就是過去傳統智慧交通幾乎沒有智慧管控與決策的能力，主要原因受限於感知系統的資訊採集能力，實現全路段的管控與預測、響應等高階功能十分困難。隨著5G、雲端計算等技術驅動的動態資料接入、可以滿足智慧公路實時、複雜的計算需求，減少人工操作和誤判，實現主動預測、快速響應的智慧化日常運維管理。

這些核心的智慧決策系統技術是華為、騰訊、阿里等頭部AI技術企業的強項，智慧公路的智慧需求也為一眾網際網路領域以數智技術為主的大廠提供了深度參與的機遇。杭紹甬智慧高速公路的主要技術提供方就是阿里，不僅可以支援自動駕駛專用車道貨車編隊行駛，也能夠支援全線自動駕駛車輛自由行駛。

在智慧公路的建設中，關鍵核心的5G、雲端計算、AI等數智技術幾乎被這些大廠掌控。而從投資資料來看，交通運輸部資料顯示，2014-2020年，中國公路交通固定資產投資逐年上升，2020年中國公路完成固定資產投資24312億元，比2019年增長11%。2021年1-11月，我國公路建設固定資產投資額累計約為23925.7億元，較2020年同期增長6.0%。公路資訊化智慧化是其主要的改革趨勢，華為這類大廠在自身優勢與市場發展趨勢的前提下，入駐這個錢景與社會價值並存的領域也就不難理解。

跨越“示範區”

智慧公路是交通行業與人工智慧、物聯網、雲端計算、基建等領域深度融合的產業，也就是說一條智慧公路的構成需要路端、邊緣裝置、雲端的多方配合。當前，我國公路里程世界第一，據交通運輸行業資料，2020年末全國公路總里程519.81萬公里，公路養護里程514.40萬公里，佔公路總里程99.0%。公路承擔了綜合交通網貨運總量的70%以上。

雖然不可能所有的公路都數字化，但交通行業公路總體巨大的體量與數字化需求，對於產業的發展來說，仍然是個巨大的市場，需要多方力量的參與與協同，才能夠支撐其智慧公路的建設。

智慧公路的建設也是個吞金獸，需要的投資十分龐大。杭紹甬智慧高速公路的全場約161公里，規劃的是雙向6車道，雖然只有百公里級別，但投資總金額高達707億，平均每公里建設費用超過4億。杭紹甬是超級高速公路，其建設的要求和成本都是最高階別，而據行業內人士披露，基於高精度感知裝置的系統整體成本大概是平均一公里4000-6000萬。

對於智慧公路的發展來說，成本是最大的限制。受成本和安裝方式所限，目前只有不到5%的道路實現了資訊智慧裝置覆蓋。如果路端的大規模部署問題不能解決，那麼智慧交通就只能停留在示範階段。

智慧公路的發展雖然是近年才啟動的試點專案，但是多年逐步智慧化的煙囪式建設，使得各路段的系統建設時間、標準等不同，資料層面和系統層面整合的困難大，跨系統的連線、融合存在困難。與此同時這些系統雖然能用，但是智慧化的水平無法支撐智慧公路的要求，檢視智慧解析、決策能力低，需要智慧化的升級。

舊的道路系統與新道路的建設需要智慧技術全面的滲透與灌溉，這也是智慧公路未來亟須解決與發展的方向。對於技術解決方案提供商來說，產業的空間價值豐富，如何讓成本與價值服務在一個價效比較高的區間是競爭的核心。

對於華為這類前沿技術整合的典型科技企業來說，智慧公路軍團在這個體量巨大和產業亟需變換的市場中，佔據市場份額是順其自然的事情。在流量紅利枯竭與靠譜新風口來臨前，投入到機遇豐富的實幹數字基建領域，每個參與者的機會都巨大，未來讓智慧公路走出示範區，快速地落地是所有參與者的野心與宏願。

道路交通科技與物流、出行服務息息相關，智慧公路的發展與建設需要大量資金與時間的澆灌。雖然道阻且長，但一切正確但進展緩慢的決策都需要時間成長。

當我們在可以提供自動駕駛的智慧道路賓士，當智慧公路的大腦參與協管，擁堵成為過去式，當自動駕駛的物流卡車編隊安全行駛，將天南地北的貨物送往各地，這些最常見的出行場景越來越便捷、安全，綠色，那麼今天在智慧公路產業，所做的一切付出都不會浪費。

智慧公路也會成為智慧時代發展歷史的註腳，踏上這個發展的“快車道”也會讓我們更安全、快速地向智慧時代深處駛去。