1、11月全國乘用車市場回顧
零售：2021年11月乘用車市場零售達到181.6萬輛，同比下降12.7%，相較2019年11月下降6%，11月零售總體不強。
11月零售環比增長6.0%，相對近幾年的11月環比增長4%，今年11月零售走勢是稍有改善的。
11月車市改善是有較好的環境基礎，由於良好的防疫措施，9月底到11月中旬疫情平穩，解封有利於車市消費恢復。9月末晶片供給逐步改善，促進11月產銷攀升。
11月不利因素主要是疫情，首先是疫情散發與反覆，一方面對進店量影響較大，另一方面也導致服務業修復受阻；其次是供給影響制約和經濟指標回落壓力。以及就業預期和信心偏弱，消費需求增長乏力，對中低端車型不利。目前晶片帶來供給的總量不足和結構失衡制約仍未完全消除，暢銷車型資源依然緊張，對終端的制約仍需時間調整。
由於經銷商層面的在售車型庫存水平偏低，雖然庫存回升，但未達警戒線。11月終端經銷商繼續回收終端優惠售價或提高衍生品價格，隨著旺季即將到來，經銷商有更多的動力去提車和囤積暢銷車型，因此影響了終端銷量。
今年1-11月的零售累計達到1804.1萬輛，同比增長6.1%,較1-10月增速下降2個百分點。增速攤薄的原因主要是2020年7-11月零售高基數的影響。今年1-11月同比增量110萬輛中新能源車增量161萬輛，佔總增量146% ,對1-11月同比增速貢獻了9個百分點。
11月豪華車零售21萬輛，同比下降19%，環比增長17%，相對2019年11月增長4%。豪華車繼續保持結構穩定特徵，體現消費升級的高階換購需求仍舊旺盛，市場競爭影響不大。
11月自主品牌零售83萬輛，同比增長2%，環比增長8%，相對2019年11月增長11%。自主品牌國內零售份額為46.3%，同比增6.9個百分點。批發市場份額46.9%，較同期份額增長了6.2個百分點。且自主品牌頭部企業產業鏈韌性強，有效化解晶片短缺壓力，變不利為有利，在新能源市場獲得明顯增量，因此比亞迪、上汽乘用車等傳統車企品牌同比均呈高幅增長。
11月主流合資品牌零售78萬輛，同比下降23%，環比增長1%，相對2019年11月下降21%。11月的日系品牌零售份額22.2%，同比下降1個百分點。美系市場零售份額達到9%，同比下降0.6個百分點。法系份額提升0.3個百分點，德系品牌供給在逐步改善。
出口：11月乘聯會乘用車出口（含整車與CKD）17萬輛，同比增長79%，新能源車佔出口總量的22%。11月自主品牌出口達到13萬輛，同比增長26%，合資與豪華品牌出口3.9萬輛，同比增長近4倍。
生產：11月乘用車生產222.9萬輛，同比下降2.1%，環比增長13.9%，表現很強。其中豪華品牌生產同比增長3%，環比增長20%；合資品牌生產同比下降14%，環比增長17%；自主品牌生產同比增長10%，環比增長10%；。1-11月累計生產1848.6萬輛，同比增長7.7%。近期晶片短缺影響明顯改善，豪華品牌和合資品牌前期損失大，近期改善明顯。
批發：11月廠商批發銷量215.0萬輛，環比增8.9%，同比下降5.1%，較2019年11月增6%。1-11月累計批發銷量1872.8萬輛，同比增長7.2%，較2019年同期減少21.2萬輛。
庫存：今年前三季度去庫存明顯， 近兩個月廠商庫存迅速回補。11月末廠商庫存環比增長8萬輛，渠道庫存環比增加19萬輛；歷年的11月是建庫存的重要節點，今年的11月庫存建立較好，奠定了年末銷量衝刺的基礎。
2021年1-11月廠商庫存減少23萬輛，相較歷年1-11月庫存減少幅度偏大，形成連續四年強力去庫存的特徵。2021年1-11月的渠道庫存相對減少57萬輛，較2020年的1-11月去庫存20萬輛的缺貨壓力仍巨大。
新能源： 11月新能源乘用車批發銷量達到42.9萬輛，環比增長17.9%，同比增長131.7%。1-11月新能源乘用車批發280.7萬輛，同比增長190.2%。11月新能源乘用車零售銷量達到37.8萬輛，同比增長122.3%，環比增長19.8%。1-11月新能源車零售251.4萬輛，同比增長178.3%。新能源車與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特徵，實現對燃油車市場的替代效應，並拉動車市加速向新能源化轉型的步伐。
1) 批發：11月新能源車廠商批發滲透率19.9%，1-11月滲透率15.0%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。11月，自主品牌中的新能源車滲透率33.2%；豪華車中的新能源車滲透率24.6%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.9%。11月純電動的批發銷量34.3萬輛，同比增長121.1%；插電混動銷量8.5萬輛，同比增長187.2%，佔比20%。11月電動車高階車型銷量強勢增長，中低端走勢較強。其中A00級批發銷量10.8萬輛，份額達到純電動的31%；A0級批發銷量5.3萬，份額達到純電動的15%；A級電動車佔純電動份額25%，從谷底回升；B級電動車達9.1萬輛，環比增長15%，佔純電動份額26%。
2) 零售：11月新能源車國內零售滲透率20.8%，1-11月滲透率13.9%，較2020年5.8%的滲透率提升明顯。11月，自主品牌中的新能源車滲透率37.4%；豪華車中的新能源車滲透率19.4%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有3.6%。
3) 出口：11月新能源車出口保持強勢增長，特斯拉中國出口21127輛，上汽乘用車的新能源出口6110輛，吉利汽車470輛，長城汽車426輛，比亞迪404輛，其他車企新能源車出口也正蓄勢待發。
4) 車企：11月新能源乘用車市場多元化發力，上汽、廣汽表現相對較強，傳統車企亮點突出。比亞迪純電動與插混雙輪驅動表現較強。廠商批發銷量突破萬輛的企業有14家，較前期大幅增多，其中：比亞迪90546輛、特斯拉中國52859輛、上汽通用五菱50141輛、長城汽車16136輛、小鵬汽車15613輛、廣汽埃安15035輛、奇瑞汽車14482輛、理想汽車13485輛、吉利汽車13090輛、上汽乘用車12225輛、上汽大眾11986輛、蔚來汽車10878輛、一汽大眾10705輛、合眾汽車10013輛。
5) 新勢力：11月小鵬、理想、蔚來、哪吒、零跑、威馬等新勢力車企銷量同比和環比表現總體較好，尤其是哪吒突破萬輛，零跑、威馬浙江省的二線新勢力也達到了5000輛以上的月銷。主流合資品牌中南北大眾的新能源車批發22691輛，佔據主流合資62%份額。BBA豪華車企的寶馬新能源達到5194輛也是很優秀的，其他合資與豪華品牌仍待發力。
6) 普混：11月普通混合動力乘用車批發6.64萬輛，同比增長44%，環比增8%。
2.12月全國乘用車市場展望
12月有23個工作日，相對去年12月持平，比今年11月多1個工作日，有利於產銷增量，企業批發環比恢復較為明顯，預計12月資源供給短缺將進一步緩解，2022年春節在2月1日，較去年過節提前11天，有利於12月的車市零售加速回暖，12月市場仍可期待。
歲末年初的經濟形勢日益複雜嚴峻，但春節前的節點是首購使用者的集中爆發期，車市表現必然較強。目前抑制車市增長的重要因素是入門級的低迷，這也是受消費信心、可支配收入變化導致消費能力不足的共同影響。但前期積壓的訂單有待釋放，因此春節前的購車也有了更大的潛在使用者群體，市場需要創造更好的消費環境。從區域市場看，面對廣州等地新增牌照指標到期、新能源補貼政策的年度變化等因素助推， 12月零售預計有望達成。
由於疫情席捲全球，導致很多國家的汽車生產時遇到了問題，而且 “芯荒”和原材料價格暴漲的影響巨大。三季度汽車晶片供給的至暗時刻已經走過，原預計晶片供給改善促使生產回升到去年11月水平，可實際環比增長14%左右，但仍未回到去年水平，供給不透明的瓶頸因素仍在。
10月開始的車市產銷增量是冬季加庫存的最佳時機，冬季車市旺銷必須有秋季的庫儲存備，今年11月車企建儲庫存的供給能力仍未達到預期，整體庫存仍處於低位水平。從廣州車展現場走訪看，部分企業中高配車型仍存在供應短缺，庫存持續補不上去，造成年底衝量的困難，部分需求有望轉移到2022年。
疫情下的產銷搶跑很重要。多點開花的疫情馬上就要遇上春運和冬奧會，一個是世界上最大規模的人口遷移，一個是大規模的體育盛會。加上Omicron（奧米克戎）變異毒株輸入的風險未來持續存在，新毒株傳播力可能進一步增強，更難預防感染的特點，給這個冬天本土疫情的防控又蒙上了一層陰影。因此車企搶抓年前時間多生產多運輸，實現對終端的有效庫存支援很重要。
今年中國北方降水量異常偏多，冬季氣溫也是偏低，疫情零星散發讓公共出行受阻，新能源車需求旺盛，尤其是家庭購買第二輛車的熱情進一步高漲。無論是新勢力，還是傳統車企，近期均連創新高，隨著產能擴張持續推進，有效迎合了客戶用車新體驗的需求，推動新能源需求市場化轉型。
3.應鼓勵高能量密度電池，加大車載鈷資源儲備
工信部明確提出：新能源汽車動力電池，面臨鋰鈷鎳等礦石資源保障和價格上漲的壓力，必須要提高鋰鈷鎳等關鍵資源保障能力。
目前新能源車發展的制約因素是鈷等資源的保障，因此有發展磷酸鐵鋰的思路。2021年新能源乘用車的發展主要在於磷酸鐵鋰電池的巨大增量。
近期歐美新能源車的高能量密度趨勢明顯，尤其是美國電動皮卡市場即將大幅增長，加大對高階電池需求。我們也要加速推動高能量密度電池裝車，實現鈷資源的充分利用，把鈷礦庫存變成車載鈷庫存，通過政策引導，實現有效配置鈷礦資源，提高鎳鈷鋰資源的保障。
由於美國皮卡市場規模巨大，加之未來美國重卡產品也是要用三元電池，因此未來世界範圍內三元電池需求會很大。美國發展新能源車，目前的需求亮點在皮卡。美國皮卡初創公司Rivian最新推出的R1T裝載135度電池，行駛160公里需要48千瓦時的能量。Rivian計劃在2022年推出更大的180千瓦時電池組，該電池組將提供640公里的續航里程。目前皮卡內部電池佈置的空間不大，而2170電池提供135千瓦的電量，類似4680電池的高能量密度電池估計達到180千瓦。
雖然鈷礦價格高，但我們是補貼高技術和鈷資源。對消費者來說，購買三元電池，由於鈷礦的價值實際是增值的，消費者買的三元電池可能在報廢車時是最寶貴的資源，回收電池的價值也更高，補貼後的消費者也應樂於接受。
今年國內電池企業三強是寧德時代、比亞迪和LG電池，線路各不相同。中國目前的外部資源環境還是很好的，目前智利、剛果、印尼等的關係維護都較好，鼓勵高能量密度電池，加大車載鈷資源儲備，獲得更好的能源轉型的資源保障。
4.新能源車滲透率要區別看待
目前來看，今年1-11月的新能源乘用車滲透率達到15%左右的水平。乘用車不依賴補貼而是靠市場需求持續上升。但大中型客車滲透率近幾年隨著補貼退出而持續下降。
近幾年新能源卡車的滲透率逐步下降，從2017年的2.1%下降到2018年的1.35%，2019年以來保持在1%以下。
新能源客車滲透率持續下降，2017年達到24%，2018年達到24%，隨後客車新能源市場隨著補貼降低而持續走弱，目前回落到18.6%。
卡客車等商用車細分市場，整體面臨使用場景的技術瓶頸、對市政路權政策和對公市場依賴程度更高、使用者價格敏感度相對較低、回款週期長等問題，短期內或維持“螺螄殼裡做道場”的市場格局。
乘用車市場新能源滲透率持續上升，2017年達到2.1%，2018年達到4%，目前上升到15%
新能源乘用車的滲透率在各個級別的差異是比較巨大的。目前呈現A00級和B級相對較高的情況。由於使用場景的不同，新能源車在部分場景，尤其像短途代步用車和家庭第二輛車表現相對比較突出。所以會形成部分細分市場的滲透率比較高的情況，尤其是在A00級車的滲透率達到99%的水平。
而主流家庭A級車滲透率11月在7%左右，由於需要全場景的使用，長短途各方面都需要，而且相對來說，一般家庭的居住條件也有一定的限制，因此傳統燃油車仍是目前主力的A級車群體，滲透率提升並不是很快。近期比亞迪、長城、吉利等自主品牌的插混和混動產品值得期待。尤其是比亞迪秦在該細分市場中，形成純電動、插電混齊頭並進的銷售勢頭，對A級車的能源技術演變提供了新的研究思考方向。
部分機構認為未來新能源滲透率全面大幅提升是有難度的，實際上它是有差異化的，也就是說，目前來看，A級、B級、A0級有巨大的提升的空間，而A00級目前滲透率已經比較高，主要靠下探和擴充到替代電動三輪、電動自行車等非傳統機動車市場。
由於季節性與產品的雙重差異，實際上滲透率的發展並不是一帆風順的線性上升，所以簡單認為我們目前達到的滲透率，未來必然要持續大幅提升是有一定難度的。我們判斷明年新能源乘用車滲透率應該能突破20%。
5.個別合資品牌遭退股是合理選擇
合資企業的最重要的任務是盈利，如果企業持續不盈利，其存在價值也值得思考。目前看，合資企業的執行狀態有分化趨勢。隨著主力自主品牌企業的全面崛起，加之新能源車與傳統車的雙積分政策驅動，合資車企需要有更全面的體系競爭力，以適應中國不斷提升的市場競爭。
近兩年車市中傳統車出現持續的萎縮局面，傳統車內部結構中豪華車下壓與自主品牌上攻，導致合資品牌的主力陣地快速萎縮。隨著自主品牌的SUV產品競爭力提升明顯，合資品牌的中高階高利潤車型的市場遭遇嚴重衝擊，B級SUV的合資車企呈現日系與德系表現超強的局面，其他合資車企的高階SUV銷量下滑，必然導致利潤損失巨大。近幾年合資企業的本土化和降成本的舉措仍不夠全面徹底，尤其是合資外方的變革速度慢，個別合資企業的執行效益明顯惡化。
今年的缺芯壓力也使汽車行業利潤劇烈下滑，三季度汽車行業利潤923億元，同比下降48%，利潤率僅有4.9%。部分合資企業由於供應鏈僵化，利潤損失嚴重。
由於部分合資企業的產品力提升緩慢，新技術匯入滯後，因此個別合資企業的中國市場競爭力難以大幅回升，完全不適應雙積分擠壓，虧損壓力將持續。疊加2022年合資股比放開的合資方壓力，個別合資企業的某一方退出也是合理的選擇。外方加碼中國市場，也是證明中國市場有超強魅力。