乘聯會：電動車用電環節對全國電力系統沒有明顯影響

此外，針對有擔心電動車銷量高速增長使電力供給持續承壓甚至出現供給不足，乘聯會表示，目前的電動車用電環節對全國電力系統應該沒有明顯影響。

1-9 月新能源乘用車批發同比增 218.9%

零售方面 ：2021 年 9 月乘用車市場零售達到 158.2 萬輛，同比下降 17.3%， 相對 2014 年 9 月的 157 萬基本持平，而相較 2017 年 9 月的峰值下降 27.9%，9 月零售明顯偏弱 。9 月車市改善還是有較好的環境基礎，由於我們有良好的管控措施，多地疫情順利解封，有利於車市消費的恢復 。9 月上學季來臨，加之國慶短途出行升溫，促進了銷量的攀升。

乘聯會指出，目前貨幣政策依然偏緊，各地促消費政策沒有大規模鋪開，國慶期間車市火爆程度不強。目前房地產市場的下行壓力較大，加之中游和下游製造業的盈利弱化，消費信心和消費能力不是很強。由於關鍵晶片和其他零部件的海外供給受阻，供應鏈問題目前只能以周度為單位進行供貨，生產損失巨大。經銷商層面的在售車型庫存水平偏低，新上市車型目前通過訂金方式鎖單留客，交付壓力不減。由於車源短缺造成經銷商無車可賣，雖然回收價格但仍難以抵衝收益損失。

乘聯會介紹，今年 1-9 月的零售累計達到 1448.6 萬輛，同比增長 12.0%， 較 1-8 月增速下降 5 個百分點。減速的原因主要是受 2020 年 7-9 月零售高基數的影響。今年 1-9 月同比增量 155 萬輛中的新能源車增量 139 萬輛，佔總增量 94% 對 1-9 月同比增速貢獻了 11 個百分點。

生產方面 ，9 月乘用車生產 172.1 萬輛，同比下降 14.8%， 環比 8 月增長 16.1%， 走勢改善。其中豪華品牌生產同比下降 17%， 合資品牌生產下降 31%， 自主品牌生產增長 8%。1-9 月累計生產 1430.0 萬輛，同比增長 11.4%。 近期海外疫情導致晶片短缺影響生產節奏，但 9 月末有所改善。自主品牌傳統車企和新能源車企強化供應鏈優勢，有效化解晶片短缺壓力，取得 9 月環比 8 月生產增長的良好表現。

批發方面 ，9 月廠商批發銷量 173.7 萬輛，環比增 15.0%， 同比下降 16.1%， 較 19 年 9 月下降 9%。1-9 月累計批發銷量 1460.3 萬輛，同比增長 11.3%， 但較 2019 年同期減少 40.2 萬輛

新能源汽車方面 ，9 月新能源乘用車批發銷量達到 35.5 萬輛，環比增長 14.7%， 同比增長 184.4%。1-9 月新能源乘用車批發 202.3 萬輛，同比增長 218.9%。9 月新能源乘用車零售銷量達到 33.4 萬輛，同比增長 202.1%， 環比增 33.2%。1-9 月新能源車零售 181.8 萬輛，同比增長 203.1%。 與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特徵，實現對燃油車市場的替代效應，並拉動車市向新能源化轉型的步伐。

電動車充電僅用 0.2% 的電力

乘聯會指出，近日，各地電力供應緊張成為社會新聞焦點，有擔心電動車銷量高速增長使電力供給持續承壓甚至出現供給不足的假設情境，但目前的電動車用電環節對全國電力系統應該沒有明顯影響。

乘聯會分析，在多方深度報導中重點提及的能源結構格局變化，雖然表明了短期內能源轉型的壓力，卻也彰顯了中國發展綠色能源、中長期堅定實現碳中和的決心和毅力。未來隨著電動汽車電池的電力儲存和調節電網峰谷等功能的突顯，電動車為社會的綠色發展會有更大的貢獻。

國家能源局釋出 8 月全社會用電量等資料顯示，我國 8 月全社會用電量達到 7607 億 kWh， 同比增長 3.6%， 兩年平均增長 6.0%。2021 年 8 月全國充電總電量約 9.89 億 kWh， 比上月增加 0.16 億 kWh， 同比增長 34.3%， 環比增長 1.7%。 按照兩者測算的電動汽車用電量僅佔總用電量的 0.13%， 也就是千分之一的用電量，不會造成社會電力的緊張。

10 月車企建儲庫存的供給保障能力大幅下降

乘聯會指出 ，10 月有 17 個工作日，相對去年 10 月持平，與今年 9 月相較少 4 個工作日。去年“金九銀十”的表現是受政策促進和疫情後復工復產的共同作用，今年的高基數壓力和供給不足的影響讓“金九銀十”難成亮點，但 10 月銷量好於 9 月的“銀九金十”是值得期待的。

乘聯會還稱，由於 7 月中旬開始的馬來西亞疫情已經延續兩個多月，因此疫情確診人數已經跨越峰值大幅回落。隨著國家市場監管總局的反壟斷調查，加之晶片廠商明確晶圓供貨大於裝車用量體現的渠道中間囤貨問題，並採取針對性措施，相信晶片供給改善會有更好的預期，車市產銷會迎來一定改善 。9 月末的乘聯會批發銷量大幅走強也是晶片改善的訊號，期待這樣的供給改善對 10 月車市的零售有促進作用。

乘聯會預計 ，10 月開始的車市產銷是冬季加庫存的最佳時機，冬季車市旺銷必須有秋季的庫儲存備，但因晶片供給尚未全面大幅改善，今年 10 月的車企建儲庫存的供給保障能力大幅下降，不利於 10 月增量。今年的中國北方降水量異常偏多，冬季氣溫也是偏低，這都對購車需求帶來明顯的促進，尤其是家庭購買第二輛車的熱情進一步高漲，推動車市熱度持續升溫。三季度區域性地區暴雨天氣帶來的泡水車處置話題，引發了一定程度的二手車購車顧慮，間接助推新車銷售和經銷商店的渠道優勢。但從中長期看，此類車輛需要持續推進多主體共同完善處置方案。

1、9 月全國乘用車市場回顧

零售 ：2021 年 9 月乘用車市場零售達到 158.2 萬輛，同比下降 17.3%， 相對 2014 年 9 月的 157 萬基本持平，而相較 2017 年 9 月的峰值下降 27.9%，9 月零售明顯偏弱。

在 8 月零售環比 7 月下降的特色基數下 ，9 月零售環比三季度最低值的 8 月僅增長 9.1%， 與歷年 9 月至少增長 20% 以上的正常走勢相比是相對低迷的。

9 月車市改善還是有較好的環境基礎，由於我們有良好的管控措施，多地疫情順利解封，有利於車市消費的恢復 。9 月上學季來臨，加之國慶短途出行升溫，促進了銷量的攀升。

目前貨幣政策依然偏緊，各地促消費政策沒有大規模鋪開，國慶期間車市火爆程度不強。目前房地產市場的下行壓力較大，加之中游和下游製造業的盈利弱化，消費信心和消費能力不是很強。由於關鍵晶片和其他零部件的海外供給受阻，供應鏈問題目前只能以周度為單位進行供貨，生產損失巨大。經銷商層面的在售車型庫存水平偏低，新上市車型目前通過訂金方式鎖單留客，交付壓力不減。由於車源短缺造成經銷商無車可賣，雖然回收價格但仍難以抵衝收益損失。

今年 1-9 月的零售累計達到 1448.6 萬輛，同比增長 12.0%, 較 1-8 月增速下降 5 個百分點。減速的原因主要是受 2020 年 7-9 月零售高基數的影響。今年 1-9 月同比增量 155 萬輛中的新能源車增量 139 萬輛，佔總增量 94% 對 1-9 月同比增速貢獻了 11 個百分點。

9 月豪華車零售 20 萬輛，同比下降 23%， 環比 8 月增長 0.1%， 但相對 2019 年 9 月增長 3%。 豪華車繼續保持結構穩定特徵，體現消費升級的高階換購需求仍舊旺盛，競爭影響不大。

9 月自主品牌零售 69 萬輛，同比增長 5%， 環比 8 月增長 16%， 相對 2019 年 9 月增長 6%。 自主品牌國內零售份額為 44.3%， 同比增 9.4 個百分點。批發市場份額 47.7%， 較同期份額增長 11 個百分點。且自主品牌頭部企業產業鏈韌性強、有效化解晶片短缺壓力，變不利為有利，在新能源獲得明顯增量，因此比亞迪、上汽乘用車等傳統車企品牌同比均呈高幅增長。

9 月主流合資品牌零售 69 萬輛，同比下降 31%， 環比 8 月增長 6%， 相對 2019 年 9 月下降 26%。9 月的日系品牌零售份額 20.8%， 同比下降 3.8 個百分點。美系市場零售份額達到 11.3%， 同比增長 1.3 個百分點，表現較好。德系品牌受制於供給巨大缺口仍處於調整蓄勢的階段。

出口 ：9 月乘聯會乘用車出口（含整車與 CKD） 11.3 萬輛，同比增長 78%， 新能源車佔出口總量的 13%。 其中自主品牌出口達到 9.3 萬輛，同比增長 57%， 展現了中國製造體系競爭力從品質到規模均有持續提升的勢頭。合資品牌出口 1.6 萬輛，同比增長 259%。

生產 ：9 月乘用車生產 172.1 萬輛，同比下降 14.8%， 環比 8 月增長 16.1%， 走勢改善。其中豪華品牌生產同比下降 17%， 合資品牌生產下降 31%， 自主品牌生產增長 8%。1-9 月累計生產 1430.0 萬輛，同比增長 11.4%。 近期海外疫情導致晶片短缺影響生產節奏，但 9 月末有所改善。自主品牌傳統車企和新能源車企強化供應鏈優勢，有效化解晶片短缺壓力，取得 9 月環比 8 月生產增長的良好表現。

批發 ：9 月廠商批發銷量 173.7 萬輛，環比增 15.0%， 同比下降 16.1%， 較 19 年 9 月下降 9%。1-9 月累計批發銷量 1460.3 萬輛，同比增長 11.3%， 但較 2019 年同期減少 40.2 萬輛。

庫存：今年去庫存明顯，近幾個月廠商庫存持續保持低位 。9 月末廠商庫存環比下降 2 萬輛，渠道庫存環比增長 3 萬輛 ；2021 年 1-9 月廠商庫存減少 29 萬輛，相較歷年同期庫存減少幅度偏大，形成連續四年強力去庫存的特徵。

2021 年 1-9 月的渠道庫存相對減少 84 萬輛，較 2020 年同期去庫存 22 萬輛水平又有大幅升高，上游生產端短期內晶片短缺影響整車生產節奏的問題逐步顯現。在終端銷售層面，伴隨庫存水平的大幅降低，出現部分暢銷車型無車可提、折扣回收、銷售政策考核指標趨於寬鬆化等的現象。部分合資企業損失大量訂單並導致士氣受損，同時也給自主和新能源企業留出了視窗期。

9 月購車接送孩子上下學等家庭第二輛車、暑假學車潮向後推導的本地大學新生練手車、職場新人入門級代步車的需求更強烈，導致經濟型電動車市場趨勢出人意料地走強。

新能源 ：9 月新能源乘用車批發銷量達到 35.5 萬輛，環比增長 14.7%， 同比增長 184.4%。1-9 月新能源乘用車批發 202.3 萬輛，同比增長 218.9%。9 月新能源乘用車零售銷量達到 33.4 萬輛，同比增長 202.1%， 環比增 33.2%。1-9 月新能源車零售 181.8 萬輛，同比增長 203.1%。 與傳統燃油車走勢形成強烈差異化的特徵，實現對燃油車市場的替代效應，並拉動車市向新能源化轉型的步伐。

1) 批發 ：9 月新能源車廠商批發滲透率 20.4%，1-9 月滲透率 13.7%， 較 2020 年 5.8% 的滲透率提升明顯 。9 月，自主品牌中的新能源車滲透率 33%； 豪華車中的新能源車滲透率 30.5%； 而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 3.0%。9 月純電動的批發銷量 29.8 萬輛，同比增長 192.4%； 插電混動銷量 5.7 萬輛，同比增長 149.0%， 佔比 16%。9 月電動車高階車型銷量強勢增長，中低端走勢改善 。9 月電動車高階車型銷量強勢增長，中低端走勢較強。其中 A00 級批發銷量 9.0 萬，份額達到純電動的 30%；A 級電動車佔純電動份額 24%， 保持相對穩定 ；B 級電動車達 8.6 萬輛，環比 8 月增 29%， 佔純電動份額 29%。

2) 零售 ：9 月新能源車國內零售滲透率 21.1%，1-9 月滲透率 12.6%， 較 2020 年 5.8% 的滲透率提升明顯 。9 月，自主品牌中的新能源車滲透率 36.1%； 豪華車中的新能源車滲透率 29.2%； 而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅有 3.5%。

3) 出口 ：9 月新能源車出口 1.48 萬輛，呈現季末平穩走勢。其中超過千輛的有東風易捷特的 5164 輛，上汽乘用車的新能源出口 4560 輛，特斯拉中國出口 3853 輛，其他車企新能源車出口也持續走強。

4) 車企：廠商批發銷量突破萬輛的企業有：比亞迪 70432 輛、特斯拉中國 56006 輛、上汽通用五菱 38850 輛、上汽乘用車 21552 輛、廣汽埃安 13572 輛，長城汽車 12770 輛、蔚來汽車 10628 輛、小鵬汽車 10412 輛 。9 月國內零售的三強主力廠商銷量佔比總量 49%， 其中比亞迪國內零售 69818 輛、特斯拉國產車國內零售 52153 輛，上汽通用五菱 37151 輛，領先優勢明顯。

5) 新勢力 ：9 月蔚來、小鵬、理想、合眾、威馬、零跑等新勢力車企銷量同比和環比表現總體都很優秀，尤其是哪吒、威馬、零跑等二線新勢力持續走強。

6) 9 月主流合資品牌中的南北大眾的新能源車零售 1.4 萬輛，佔據主流合資 72% 份額 。BBA 豪華車企受晶片影響的純電動車尚未發力。

7) 普混 ：9 月普通混合動力乘用車批發 5.75 萬輛，同比去年 9 月增長 70%， 環比 8 月增長 48%。9 月日系的豐田總體受到晶片短缺影響表現較大，但豐田仍是確保混動的增量。

2.10 月全國乘用車市場展望

10 月有 17 個工作日，相對去年 10 月持平，與今年 9 月相較少 4 個工作日。去年“金九銀十”的表現是受政策促進和疫情後復工復產的共同作用，今年的高基數壓力和供給不足的影響讓“金九銀十”難成亮點，但 10 月銷量好於 9 月的“銀九金十”是值得期待的。

由於 7 月中旬開始的馬來西亞疫情已經延續兩個多月，因此疫情確診人數已經跨越峰值大幅回落。隨著國家市場監管總局的反壟斷調查，加之晶片廠商明確晶圓供貨大於裝車用量體現的渠道中間囤貨問題，並採取針對性措施，相信晶片供給改善會有更好的預期，車市產銷會迎來一定改善 。9 月末的乘聯會批發銷量大幅走強也是晶片改善的訊號，期待這樣的供給改善對 10 月車市的零售有促進作用。

10 月開始的車市產銷是冬季加庫存的最佳時機，冬季車市旺銷必須有秋季的庫儲存備，但因晶片供給尚未全面大幅改善，今年 10 月的車企建儲庫存的供給保障能力大幅下降，不利於 10 月增量。今年的中國北方降水量異常偏多，冬季氣溫也是偏低，這都對購車需求帶來明顯的促進，尤其是家庭購買第二輛車的熱情進一步高漲，推動車市熱度持續升溫。三季度區域性地區暴雨天氣帶來的泡水車處置話題，引發了一定程度的二手車購車顧慮，間接助推新車銷售和經銷商店的渠道優勢。但從中長期看，此類車輛需要持續推進多主體共同完善處置方案。

3. 電動車慢充是發展趨勢

隨著車輛的保有量增加，車輛的充電也成為了用車的重中之重。在當前居民用電和商業用電價格存在價差的背景下，慢充是發展趨勢，更多家庭充電是提升電網效率和降低用電用車成本的必然選擇。快充模式帶來充電的巨大便利性，是補能發展的重要方式。換電模式是很好的商業模式，推進高階使用者和特殊場景使用者的良好體驗。

由於中國房地產的超強規模，即使未來房地產降溫，每年 1800 萬套住宅的新增停車位的充電位是極其充裕的。充電樁和車位一樣，未來車位配置充電樁會是標配。歐美新房與新車銷售比例是 30 輛車一套新房，中國是一套新房一輛車，因此中國的停車位充電樁有超強的規模優勢。

私人電動車家充比例不斷提升，這是我們的政策鼓勵方向，也是符合百姓利益的好事情。從歷年調研資料顯示有私家充電樁的使用者佔比不斷提高。

隨著分散式電網和儲能體系建設，慢充與儲能結合的發展潛力巨大，是實現碳中和的重要方式。隨著主流私車市場的純電動私車普及加速，快充與換電模式的發展也是很有潛力的。

4. 目前電動車充電僅用 0.2% 的電力

近日的各地電力供應緊張成為社會新聞焦點，有擔心電動車銷量高速增長使電力供給持續承壓甚至出現供給不足的假設情境，但目前的電動車用電環節對全國電力系統應該是沒有明顯影響的。在多方深度報導中重點提及的能源結構格局變化，雖然表明了短期內能源轉型的壓力，卻也彰顯了中國發展綠色能源、中長期堅定實現碳中和的決心和毅力。未來隨著電動汽車電池的電力儲存和調節電網峰谷等功能的突顯，電動車為社會的綠色發展會有更大的貢獻。

國家能源局釋出 8 月全社會用電量等資料顯示，我國 8 月全社會用電量達到 7607 億 kWh， 同比增長 3.6%， 兩年平均增長 6.0%。

2021 年 8 月全國充電總電量約 9.89 億 kWh， 比上月增加 0.16 億 kWh， 同比增長 34.3%， 環比增長 1.7%。 按照兩者測算的電動汽車用電量僅佔總用電量的 0.13%， 也就是千分之一的用電量，不會造成社會電力的緊張。

考慮到部分使用者是家用慢充，其總量也不高，因為家充一般是私人用車，因此充電的規模不大，即使是 450 萬輛車常用，其月度行程 1000 公里，估計單車月度用電 103 度，這規模也就是 5 億度電。目前大部分家用電動車使用者很難每月跑 1000 公里，而微型電動車使用者可能也就每天平均 10 多公里，因此私人普及電動車的更大價值是推進分散式儲能單元的推廣，實現反哺電網的作用。

5. 插混線路的進退選擇

歐洲車企高管證實製造商未來不會開發新的插電式混合動力系統，現有的系統將繼續用於現有和即將推出的產品。一些歐洲車企將從 2025 年開始僅推出電動汽車平臺，同時將確定不再進行插電式混合動力車型的開發。

插電式混合動力車在歐洲的日子已經不多了，在一輛車中有兩個驅動單元，這樣的複雜性是一個嚴重的缺陷。所以歐洲車企不會在下一代 PHEV 系統上投入更多的資金。

這也是其他車企的共同的考慮，目前的插混成本高於燃油車，如果用車不多的家庭基本不值得買插混車型。因此上海等地方也已經明確未來不給插混綠牌。綜合看，世界不僅是歐洲市場 ，9000 萬的世界銷量中，歐洲是 2000 萬，南半球和亞洲等其他地區的燃油車仍有持續的發展空間，插混等很多車型的存在價值仍是未來 10 年內有很大市場的，期待中國自主品牌插混走出獨特的市場空間。

6. 大集團應該加速產業鏈佈局

日前工業資訊化部表示：電動車關鍵部件動力電池面臨鋰鈷鎳等礦產資源保障和價格上漲壓力，工信部將與相關部門一起加快統籌，提高保障能力。這是深化落實中國新能源汽車產業發展規劃的保障措施，是實現中國新能源車可持續發展的重要舉措。中國的汽車大企業集團應該有產業鏈的戰略佈局和協同儲備。

要實現價格平抑機制，確保國內的企業能經受國家資源價格的波動，高價時有資源，低價時有儲備。這樣的跨週期的資源調節需要國家相關部門協調配合，用我們產業的力量對抗國際資源週期的壓力。通過有效的金融工具在一定程度上對衝價格波動，也在一定程度上緩解制造業企業的現金流壓力。

目前各國都在加大新能源礦業資源的保障評估，而且形成戰略體系。中國也是必須明確國家戰略，實現更強的資源儲備，通過有效的合作渠道拓寬海外礦業的儲備來源和規模，也要控制國內的鋰鈷鎳商品的庫儲存備。大集團的商業化儲備能力強，市場化程度高，有利於形成與國家儲備相匹配的體系性儲備建設。

隨著國家新能源補貼政策的退坡，新能源汽車要開始與傳統燃油車赤身拼搏，各整車生產廠商都面臨巨大降成本壓力。與此同時，磷酸鐵鋰電池被人詬病的能量密度和充電缺點，也在隨著技術的發展得到改善。前期有種觀點認為三元電池被磷酸鐵鋰替代，這在產業是正常的，但我們不能被這種觀點迷惑，要努力做好三元電池的發展，不能忽視鋰鈷鎳資源保障。尤其是國際領先企業的新電池產品仍是努力發展三元電池，也在提升技術，力保產業鏈，確保新能源車的可持續發展。

因此車企集團與國家相關部門協同保障三元電池的供給，實現長期保障，意義重大。