整理 | 藤子
繼 2017 年 8 月初新浪、治平資本、英偉達的 B 輪融資後，自動駕駛卡車公司圖森未來 11 月 21 日再次宣佈，已於近日完成 C 輪 5500 萬美元融資，本輪融資由複合資本領投，新浪、治平資本跟投。此前的 2015 年 9 月，圖森未來獲得新浪的 A 輪融資 5000 萬。
圖森未來 CEO 陳默表示，本次 C 輪融資將被用於進一步的研發和路測當中。圖森未來專注於自動駕駛貨運卡車技術的研發，在中國和美國均設有研發中心。據圖森未來表示，2016 年 9 月，在全球自動駕駛演算法評測資料集 KITTI 和 Cityscapes 上，圖森未來重新整理 10 項世界紀錄。
2017 年 6 月，圖森未來在美國加州獲得路測牌照，此後，完成了從加州到亞利桑那州 L4 級自動駕駛跨州長距離路測；同期圖森未來 L4 級無人卡車在中國開始路測，目前完成近萬公里路測里程。
2017 年 11 月初，圖森未來 3 輛 L4 級無人卡車在上海公開演示，國家工信部部長苗圩、副部長辛國斌、國家發改委副主任林念修等官員及相關媒體參與了試乘（這是機器之能的試乘報告）。
在當天的試乘活動上，圖森未來表示，卡車的主要功能在於運貨，為了儘快使產品落地，圖森選擇自己擔任物流行業中承運人的角色，通過接單將貨物從 A 地運送到 B 地，使運輸行業的成本降低。目前，圖森已在跟一些物流公司洽談。而接下來，他們正在促成能在上海兩個港口之間的一段封閉式高速公路上通過運輸貨物試執行。
圖森未來試乘車輛
此後，圖森未來會研究自動駕駛車隊，有車隊後，再極致壓縮車與車之間的距離，降低後車的風阻。「我們現在的技術方案能做到 3-4 輛車的編隊，車輛之間間距為 20 米，車速保持在 80 公里每小時。我們最終希望在實際使用的時候，能夠把車之間的距離壓縮到 15 米，這樣能夠極大壓縮後車的風阻，使車輛的風阻降低到 70%-80%，節約 15%-20% 的能耗。」圖森自動駕駛研發總監/合夥人吳楠說。
而據吳楠介紹，圖森在明年將會進行車隊的測試，國內大概有 50 輛，主要在曹妃甸地區和上海某個港口地區。美國大概有上百輛，則主要在亞利桑那州測試。
在商業模式上，圖森未來與陝西重汽合作，將自己的自動駕駛解決方案在汽車的設計前期就植入到汽車內部，陝西重汽生產的提供自動駕駛功能的車則會銷售給圖森未來，圖森未來會保有這些車，進行物流運輸。
而為什麼投資圖森未來，領投的複合資本表示，基於人工智慧的自動駕駛系統應用於物流領域，具有不可估量的經濟價值和社會價值，它能夠減少交通事故發生，降低碳排放，讓長途貨運更加安全、綠色和清潔。通過節省油耗，也能夠幫助使用者降低最終成本。
「我們認同圖森未來富有價值的技術研究和可落地的商業模式，希望能夠幫助它在自動駕駛應用的路上走得更遠。」複合資本說。
「在中國，物流運輸成本佔 GDP 的 16%，因此國內有很大的效率空間可以通過自動駕駛車隊提升；而在美國，貨車司機供不應求，經常嚴重超時工作，圖森的自動卡車車隊可以解決這些痛點問題，也同時提升運輸效率。」治平資本合夥人 Steve Tang 說。
事實上，在長途貨執行業，還存在這樣一個問題，大量致命的交通事故都由貨物卡車造成，究其原因則是，為了儘早將貨物送達指定地點，卡車司機群體中普遍存在疲勞駕駛、超速駕駛等現象。自動駕駛卡車則能解決這樣的問題。
另一方面，對自動駕駛而言，由於貨運卡車大多執行在高速公路上，高速公路是一個封閉的較為簡單的道路環境，很少有隨意停車、變道以及隨意超車等行為，而且也沒有行人穿過道路。車輛都是在限定的範圍內執行，只在高速公路上行駛，並不處理城市道路、交通訊號燈或者其他類似的狀況。因此也更適合自動駕駛的落地。
這也是很多自動駕駛公司專注於貨運卡車或率先佈局於此的原因。圖森看到了這個市場，其他公司也同樣看到了這個市場。
Otto
說到自動駕駛卡車，因為聯合創始人 Anthony Levandowski 與 Waymo 的官司，使得他創立的 Otto 名聲鼎沸。
這家成立於 2016 年 1 月的自動駕駛卡車初創公司，成員主要來自特斯拉、蘋果、谷歌、Cruise Automation 等。聯合創始人 Lior Ron 曾是前谷歌地圖負責人，另一位聯合創始人 Don Burnette 曾在谷歌無人車組負責軟體，Velodyne 前副總裁是其 BD 負責人。
成立後不到一年，也就是在 2016 年秋季，Otto 就完成了商業上的首秀，在科羅拉多州行駛了超過 120 英里，拖掛車的平均時速達到 55 英里/小時（約合 88 千米/小時），將 50000 罐百威啤酒送到了目的地，途中，司機只需要在高速公路上按下「engage」鍵，卡車就以 L4 的自動駕駛狀態執行。但在駕駛室內部，配置了可以禁用自動駕駛系統的按鈕，以及需要人為監控的實時導航的計算機系統。
Otto 的自動駕駛卡車首秀，還掙了數百美元
自動駕駛公司分為兩個流派，有鐳射雷達派和計算機視覺演算法派，跟圖森未來主攻計算機視覺感知，依靠攝像頭和毫米波雷達等感測器不同，Otto 則是鐳射雷達派。據推測，Otto 自動駕駛卡車的駕駛室和拖車上就安裝了 3 個鐳射雷達，保險槓上面也安裝了雷達，擋風玻璃上方則固定了高精度攝像頭。
而在商業模式上，與圖森未來會自己保有車不同，Otto 則是將自己的自動駕駛套件出售給卡車公司，既不會像 Waymo 那樣自行設計卡車，也不會像圖森未來那樣與汽車製造廠商深度合作，共同生產卡車，他們只是為現有的車型加裝自動駕駛套件。
Einride
Einride 是一家瑞典初創公司，這家公司的策略非常激進，2017 年 4 月，其推出的名為 T-pod 的電動卡車取消了駕駛艙，沒有人類駕駛員，沒有座位，也沒有窗戶，卡車看起來就像是帶輪子的白色盒子。T-pod 電動卡車長近 7 米，電池容量為 200 kWh，續航里程數為 200 公里（124 英里），載重量為 20 噸，可一次性裝載 15 個貨盤的貨物行駛 200 公里。
Einride 的自動駕駛卡車取消了駕駛室
而跟通常進行路測的自動駕駛車輛不同，這輛卡車並不受控於車載計算機，而是通過遠端操控。T-pod 的一個駕駛員可以同時遠端操控多輛卡車，並形成一個車隊進行管理。但當車隊到達城市之後，每輛卡車都會配備操作員，以完成接下來的行程。
但在 Einride 的規劃中，他們並不僅僅是推出電動卡車，而是要建立一套新的貨運體系。這套運輸體系將在 2020 年交付，屆時，哥德堡至赫爾辛堡的運輸路線上，將有他們的 200 輛 T-pods 電動卡車及沿線的充電站組成，該運輸路線的輸送量將高達 200 萬托盤/年（pallets per year）。目前，已有多家客戶簽約。
「公司的驅動力在於，我們相信自己能夠帶來一場變革，減輕這個社會對石油的依賴。」這是 Einride 的目標。
Embark
AI2017 年 2 月，Embark AI 正式公佈了其自動駕駛卡車技術。實際上在 2016 年 8 月，Embark 就在美國內華達州改裝完成他們的第一輛自動駕駛卡車，此後，工程師一直測試、除錯著該自動駕駛系統，並將其起名為 Embark AI。
據 Embark AI 介紹，Embark 不會自己製造卡車以及相關的自動駕駛硬體，而是向卡車製造商提供軟體系統和平臺。由於技術和法規還有待提升和成熟，在近期，他們也不會百分之百地將自動駕駛投入實際應用，只是希望人工智慧可以幫助司機避免無聊和疲勞，使其在運輸貨物的路上，能專心做其他事情。
Embark 無人駕駛原型卡車
而在他們的規劃中，進了高速後，到出高速之前，這一段長距離運輸都使用自動駕駛，其餘路段繼續由人類司機負責。因此，客戶只需要提供卡車，將貨物轉載完成，併到達指定地點即可。Embark 將會完成接下來的行駛路線的規劃以及卡車的維修保養，當卡車接近城鎮或城市時，他們會通知駕駛員並將車輛控制權移交給他。
而據《連線》報導，從 2017 年 10 月以來，Embark 的自動駕駛卡車一直沿著從德克薩斯州埃爾帕索的某個倉庫到加州棕櫚泉的某個配送中心之間的 I-10 高速公路行駛，並運送 Frigidaire 冰箱，全程約 650 英里。
Starsky Robotics
由於鐳射雷達等感測器實現全自動駕駛的方案在目前無法快速實現，成立於 2016 年的 Starksy Robotics 於是採取了另外的折中方法，他們僱傭一些具有 5 年良好駕駛記錄的司機，讓司機通過遠端自動駕駛平臺，控制行駛在路上的自動駕駛卡車，每名司機能同時操控 20-30 輛卡車。
Starsky Robotics 的自動駕駛卡車
司機坐在家中，面前同樣有方向盤、剎車控制器等，不同的是有電腦螢幕，而電腦螢幕上顯示的則是由感測器、攝像機傳來的道路、車輛等畫面資訊。司機則以駕駛位的視角觀看這些資訊，在必要的時候對車輛進行遠端控制。但是，將集裝箱運輸出車場以及卸貨階段，卡車還是需要負責該程式的司機進行實地駕駛。在公路上或者高速路上則可交給遠端司機。
Starsky Robotics 自動駕駛卡車工作模式
目前，Starsky Robotics 已有一套汽車改裝套件，可對傳統的卡車進行改造，為卡車加持雷達、深度攝像頭等，包括車前駕駛系統的通訊、控制改裝。
此前，他們曾讓一輛負載 5000 磅的卡車行駛了 140 英里，其中 120 英里（80%）的路程實行自動駕駛，並由遠端司機監管和操控。Starksy Robotics 計劃 2017 年底實現商用，而目前已有貨運公司與其簽訂合同。
Starksy Robotics 認為，就目前的情況而言，這一解決方案能夠提高整體的經濟效益，因為除了車輛本身，司機勞動力作為貨運成本會大大降低，此外，安全成本也會大大降低。
特斯拉
最近大出風頭的特斯拉 Semi，被業內人士稱為貨執行業數十年最重要的行業發展催化劑，Semi 是一輛半掛式電動卡車，配置了自動駕駛輔助功能以及增強版的「Autopilot」系統，幫助卡車進行車道保持、巡航，並且配有緊急情況下自動剎車功能和前向碰撞預警功能。
特斯拉 Semi
這款卡車駕駛座在正中，0 到 60 英里（約合 100 公里）加速僅需 5 秒，而柴油卡車要 15 秒。在 5 度坡度的情況下，最高速度可達 65 英里/小時，而一般柴油車僅為 45 英里/小時。在滿負荷（美國法規為 80000 磅，約合 36 噸）情況下，0 到 60 英里加速需要 20 秒。
美國約有 30% 的卡車運輸半徑是在 100 -200 英里，而 Semi 能夠有效負擔 500 英里的長途運輸，充電後最遠可行駛 500 英里（約 804.7 公里），利用超級充電樁充電 30 分鐘後，即可續航 400 英里。
Tesla Semi 行駛一英里平均成本為 1.26 美元，一般柴油卡車是 1.51 美元。但電池成本的高昂則可以通過運營維護成本進一步降低。據馬斯克介紹，Semi 將於 2019 年投入生產。
福田
2016 年 11 月，福田在上海釋出其與百度合作研發的自動駕駛超級卡車，後者則提供高精度地圖的 Level 3 自動駕駛技術。該車型搭載車道偏離預警、盲點監測、交通標識識別、自適應巡航、超級巡航及自動制動等多項駕駛輔助功能，可實現對於車輛行駛速度、轉向及安全車距的自主控制，並在車輛偏離當前車道、駕駛員視覺盲區內有障礙物接近及車輛違反交通標識規定等情況下發出警告。
福田的自動駕駛卡車
事實上，福田早已在多年前就已佈局自動駕駛技術，超級卡車計劃則是多年前提出的「福田汽車工業 4.0」戰略規劃中的重要一環。其智慧卡車和智慧物流以綠色卡車和車聯網為主要內容，通過平臺模組化設計、超低風阻設計及輕量化設計，形成三大解決方案，以常規高效動力、混合動力、高效 AMT、輔助駕駛系統、車隊管理和載貨匹配等技術為支撐。
戴姆勒
作為賓士的所有者，德國戴姆勒很早就在佈局自動駕駛卡車了，2015 年 5 月，戴姆勒推出的 Freightliner Inspiration Truck 正式獲得美國政府頒發的首個卡車自動駕駛執照。
Inspiration 使用的技術包括雷達和攝像頭、計算技術、電子架構等可以從戴姆勒現有商用安全技術中找到源頭，比如車道偏離報警、自適應巡航控制技術。其卡車的自動駕駛系統能分辨單雙道公路、靜止物體、移動障礙物、行人以及範圍內的其它一些物體，並已以 80km/h 在德國 Magdeburg A14 高速上進行過成功的實際道路測試。最大的不同在於汽車全身安裝了藍色 LED 燈，正如賓士 F 015 自動駕駛概念車一樣。
而進入自動駕駛模式共有 2 步：第一步是啟動 HWP（Highway Pilot）功能，在控制按鈕中有一個紅色的按鈕名叫「HWP」，當卡車進入高速公路時啟動，該功能可以讓卡車按穩定速度行駛，與其它汽車在同一車道上保持安全距離，卡車不會為了超過行駛速度慢的汽車而自己改變車道；第二步是巡航，需要開啟巡航控制。如果碰到其它情況無法處理，比如大雪天、車道線褪色，卡車會向司機發出警報，此時由人類接管汽車。
而在 2016 年 4 月，在 European Truck Platooning Challenge（歐洲卡車車隊挑戰）上，戴姆勒的三輛自動駕駛卡車車隊上路，從德國斯圖加特行駛到荷蘭鹿特丹，這些從德國前往荷蘭的卡車全部通過 WiFi 連線，並採用戴姆勒的 Connected Highway Pilot 系統。在該系統的控制下，卡車能在 0.1 秒內通知其他車緊急制動，相比人類對剎車燈的反映速度來說，要快 1.3 秒。
戴姆勒的自動駕駛卡車車隊
戴姆勒以車隊行駛，可以節省 7% 的油耗，而這種行駛方式能把車輛之間的距離從 50 米縮短至 15 米，減少了對路面空間的佔用，增加了卡車的通行效率。
藉由這種新技術，一輛裝載貨物的 40 噸半拖車每行駛 100 公里耗油僅為 25 升，每運送 1 噸貨物，1 公里的二氧化碳排放量僅為 13.3 克，耗油量甚至會低於使用內燃發動機的小型乘用車，能夠極大減少二氧化碳的排放。
沃爾沃
2017 年 11 月 15 日，沃爾沃在北京的交通創新科技論壇中，展示了其最新的自動駕駛卡車沃爾沃 FH 卡車，該款卡車實現了完全的自主導航和自動駕駛，可以融入客戶控制貨物交付的整體運輸解決方案而無需人工干預。藉助鐳射雷達和 GPS 技術，卡車可持續識別周圍環境，在固定和移動的障礙物間穿行，同時還利用車載交通系統來收集資料，優化行駛路線、道路安全和油耗效能。
這並不是沃爾沃第一臺自動駕駛卡車，2016 年，基於沃爾沃 FMX 底盤打造，通過鐳射雷達、GPS 導航系統、礦井地圖，沃爾沃在礦井下實現了自動駕駛，此外，沃爾沃還推出了自動駕駛垃圾車等。
沃爾沃的自動駕駛卡車涉足多個應用場景
而在 2016 年 9 月的 2016 年沃爾沃節油先鋒評選活動亞太區決賽及全球總決賽上，沃爾沃還演示了其自動駕駛車隊技術。在該決賽上，沃爾沃安排了 3 輛自動駕駛卡車，在道路上依次前進，車輛可以自己選擇間距，後車通過攝像頭獲知前面車輛的情況，將資訊傳遞給駕駛室中 pad 裡面的自動駕駛系統，系統將指示通過網際網路傳遞給其它車輛，實現自動佇列行駛，並實現統一加速以及制動。
Peloton Technology
在 11 月初的圖森未來試乘活動中，圖森未來表示，他們將在明年測試自動駕駛卡車車隊。事實上，從上文也可以看出來，讓車佇列隊行駛並不是科幻片中遙不可及的場景。
以車隊行駛的自動駕駛卡車，可以減少對路面空間的佔用，提升車輛的通行效率，降低油耗，減少二氧化碳的排放。而當前自動駕駛技術的一個目標，也就是使多輛汽車能在電子通訊技術的應用下，實現自動駕駛卡車編隊自動駕駛。
這樣的需求催生了另外一家創業公司，這家名為 Peloton Technology 的公司專注於自動駕駛卡車的編隊技術，目前已完成 6000 萬美元的 B 輪融資。Peloton 使卡車通過 V2V 技術連線，前面車輛需要剎車或減速時，後面車輛就會對這些動作自動做出反應。而 Peloton 的駕駛輔助系統也會將卡車的安全系統與雲網路進行連線，將卡車編隊駕駛限定在合適的道路和條件內。
Peloton Technology 專注於自動駕駛卡車的編隊技術
而 Peloton Technology 推出的商用卡車編隊行駛管理系統 Class 8，目前可以支援兩輛半掛牽引車編隊行駛，通過 V2V 技術通訊，車輛之間可以共享各自的位置資訊和行駛狀態引數。根據 Peloton 的資料顯示，組隊行駛時，牽引車的油耗可以降低 4.5%，跟隨車的油耗則可以降低 10%。
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